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> LIRE LA SUITE <Transports ferroviaires en IDF : SNCF et RATP épinglés
Dans un contexte de saturation d’environ un quart du réseau francilien, la Cour des Comptes pointe les retards liés au "tout TGV" et le délaissement des infrastructures de proximité.
L'auteur(e)
Comme l’ensemble des transports urbains français, mais dans des proportions légèrement différentes, le financement des transports urbains en Ile-de-France repose sur trois piliers principaux : les tarifs acquittés par les usagers, qui, bien que supérieurs à la moyenne nationale, financent moins de 30 % du coût total des réseaux ; une fiscalité spécifique, dont le produit est affecté au budget de l’autorité organisatrice, enfin, des contributions budgétaires, en forte croissance ces dernières années, essentiellement versées par les collectivités territoriales et partiellement compensées par l’Etat.
Alors que les coûts d’exploitation des réseaux augmentent ces dernières années plus vite que l’inflation et que des projets d’investissement d’un montant considérable sont envisagés, une meilleure maîtrise des facteurs structurels d’évolution de ces dépenses s’impose.
Elle doit s’accompagner d’arbitrages sur les investissements à privilégier et d’une recherche de ressources complémentaires. Les tarifs offrent des marges de manœuvre au regard des pratiques internationales, mais ils ne suffiront pas à couvrir l’intégralité des besoins de financement. Le recours aux leviers constitués par la redistribution de gains de productivité réalisés par les exploitants et la recherche de nouvelles sources de financement doivent être envisagés.
Des recommandations
- pour la SNCF et la RATP : de maîtriser la croissance structurelle des coûts de fonctionnement des réseaux par la réalisation de gains de productivité au sein des opérateurs de transport et de partager équitablement les marges de manœuvre ainsi dégagées entre ce que les entreprises conservent pour leur stratégie et une moindre croissance de leurs rémunérations ;
- pour le STIF : d’achever, sans délai, la réflexion engagée en 2006 sur la politique tarifaire et d’en diffuser largement les conclusions pour éclairer les usagers et formuler des propositions opérationnelles d’évolution du système tarifaire ;
- pour l’Etat : d’arbitrer rapidement le choix de ressources nouvelles résultant des propositions du groupe de travail réuni en 2008 sous l’égide de la région puis du rapport Carrez de 2009 sur le financement du réseau de transport du Grand Paris, notamment la possibilité d’étendre le dispositif de taxation de la valorisation des plus- values immobilières institué par la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.
Mise à jour le 17 novembre 2010