embouteillage sur les Champs Élysées

Trois bonnes raisons de réduire la place de la voiture à Paris (et en ville)

Les polémiques parisiennes sur des pistes cyclables récentes ont mis cet été 2017 le sujet de la mobilité urbaine à la une. Elles centrent le débat sur la lutte entre vélos et voitures pour l’occupation de l’espace dédié à la circulation. Mise en cause : la politique de rééquilibrage au détriment du moyen de transport qui occupe la moitié de la rue pour seulement 13 % des déplacements, l’automobile…

Depuis près de 15 ans, Paris ouvre de l’espace aux vélos, aux piétons et aux transports en commun de surface, donc Paris en retire aux voitures. Sur les boulevards des maréchaux, sur les quais de Seine, sur l’avenue de la Grande Armée, le long de la rue de Rivoli également. Mais aussi et surtout dans des rues moins emblématiques, sous le radar médiatique, mais très importantes pour les riverains (comme en témoignent le succès des projets de piétonnisation du budget participatif, exemple : la rue Mouffetard).

13 %

des déplacements en automobile pour 50% de l’espace public occupé

Ce débat ne doit pas nous faire oublier que la dynamique de réduction de l’automobile en ville concerne les grandes métropoles régionales et mondiales (New York, Séoul, Los Angeles, Londres pour ne citer que quelques métropoles connues), et ce pour deux raisons qui se complètent.

Diminuer la pollution

C’est l’inconvénient le plus évident de l’automobile : elle pollue. Les villes du monde entier cherchent donc à diminuer leur présence pour deux raisons : pour préserver la santé des habitants (particules fines) et respecter les engagements de lutte contre le réchauffement climatique.

Les moteurs thermiques, malgré leurs améliorations depuis plus d’un siècle d’existence, émettent du CO2, contributeur du réchauffement climatique, ainsi que du NOx (surtout les moteurs Diesel) et des particules fines, les PM10 et PM2,5. Ces dernières déclenchent des seuils d’alerte à la pollution atmosphérique et conduisent les autorités à mettre en place une circulation différenciée (en fonction des vignettes Crit’Air par exemple) et à l’exclusion progressive des moteurs Diesel et des plus anciens moteurs à essence.

Les enjeux de santé publique sont énormes. Une étude de l’Agence européenne de l’environnement, publiée le 11 octobre 2017, estime le nombre de morts prématurées à plus d’un demi-million pour la continent européen (487 600 pour les pays de l’Union européenne). Le charbon (chauffage individuel, centrales électriques) fait partie des coupables. Les villes françaises ne sont pas concernées par les émissions de centrales à charbon, la pollution aux particules fines vient donc principalement des moteurs et serait la cause de 45 840 décès par an.

À ces décès, il convient d’ajouter la mortalité routière. 3655 personnes sont mortes dans un accident en 2016, dont 559 piétons et 108 enfants de moins de 14 ans. Le poids et la vitesse des véhicules individuels sont évidemment en cause. Cette « fatalité » n’est d’ailleurs hélas que peu remise en cause dans les écrits sur les véhicules autonomes.

Dans le cadre de cette nuisance, le remplacement des moteurs thermiques par des moteurs électriques ou des hybrides essence est la bonne voie. Pour peu que la source énergétique ne soit pas trop carbonée : la pollution ne serait alors que déplacée, pas éliminée.

A l’enjeu de santé publique s’ajoute celui du climat. Paris et les villes du C40 se sont par exemple engagées à respecter en leur nom l’Accord de Paris signé à la COP21. Sachant que les villes représentent un tiers des émissions de gaz à effet de serre, les transports en leur sein est un levier important.

Cet engagement explique la course technologique actuelle des « villes monde » (pour reprendre une expression fétiche de la maire de Paris) aux véhicules autonomes électriques, aux zones zéro émission, à l’autopartage type Autolib’, etc. La ville Lumière s’enorgueillit d’être leader mondiale dans ce domaine, la présidence du C40 exercée par Anne Hidalgo n’est sans doute pas étrangère à cet activisme.

« Le véhicule continue d’occuper de 10 à 12 mètres carré de surface pour un seul occupant dans la grande majorité des cas… »

C’est aussi la raison de l’exclusion progressive des diesel jusqu’en 2020 et des moteurs thermiques à essence pour 2030. Une tendance par ailleurs mondiale puisque la France ou le Royaume-Uni devraient les interdire pour 2040, la Chine y réfléchit également. Sans parler des entreprises comme Google ou Tesla qui poussent à l’adoption de véhicules électriques et / ou autonomes.

Reconquérir l’espace public

Toutefois, un embouteillage de voitures électriques, autonomes ou pas, cela reste un embouteillage et congestionne la ville. Tout électrique ou autonome qu’il soit, le véhicule continue d’occuper de 10 à 12 mètres carré de surface pour un seul occupant dans la grande majorité des cas.

C’est pourquoi le deuxième aspect de l’incompatibilité de la ville et des voitures est l’occupation de l’espace, en mouvement ou à l’arrêt.

C’est là l’aspect le plus conflictuel de cette politique de rééquilibrage, car avec cette problématique de l’espace, la solution ne réside pas dans l’attente d’une solution technique ou technologique mais dans le réaménagement progressif et constant des villes en défaveur des véhicules motorisés.

Tant qu’il s’agit de remplacer une voiture thermique par une voiture électrique, les habitués des déplacements motorisés ne râlent qu’à la marge. La solution de remplacement ne changera en rien leurs habitudes. Tandis que retirer une voie de circulation et inciter à lâcher l’automobile au profit du métro ou du tramway, voire du vélo, voilà qui pose grandement problème !

Cette reconquête de l’espace public est toutefois nécessaire si l’on veut que les villes restent vivables et (re)deviennent apaisées. D’autant qu’il y a un demi-siècle, la place croissante de l’automobile dans l’espace public n’a souffert, elle, d’aucun débat. Il s’agit donc de revenir sur une partie de notre Histoire : la liberté acquise de l’automobilité individuelle quelle qu’en soit le coût écologique et l’inéquité spatiale.

Cette reconquête ne se fera pas uniquement grâce à des véhicules autonomes. Ils peuvent même être un piège si les autorités les laissent rouler trop vite, c’est-à-dire au-dessus de 30 km/h en ville. Cette vitesse excessive pourrait conduire à reproduire les pires excès du tout-voiture des années 60, à savoir des flux séparés et les piétons à nouveau contraints à rester en marge au profit des motorisés et de leur consommation excessive d’espace.

Sur l’offre de transports en commun, le Petit Paris est déjà bien doté, aussi bien en bus qu’en métro. Le reste du Grand Paris y travaille : lignes de tramway, projets de Tzen, lignes du Grand Paris (prolongements de la 14 et de la 11, ligne 15…) réduiront encore le besoin de véhicule individuel dans l’agglomération. Les maires de ces territoires doivent y penser dès maintenant plutôt que de bloquer les projets de transports en commun (à l’image de Noisy-le-Sec et le T1, du Tzen de Melun, ou du T7 qui passe par Juvisy, etc.).

À terme, la solution d’une ville post-voiture réside à la fois dans la fin des moteurs thermiques, bruyants et polluants, et dans la fin de l’autosolisme (la pratique individuelle de l’automobile). La marche et les modes actifs (vélos, trotinettes) et les transports en commun deviendront la norme et avec elle, une ville moins sédentaire.

L’autopartage ne sera utilisé qu’en cas d’absence d’alternative, dans des véhicules bridés pour rouler entre 15 er 25 km/h. Entre les deux, on trouvera une multitude de petits véhicules électriques individuels, comme les monoroues, les trotinettes électriques, VAE, etc.

Dans le cas de l’autopartage, le véhicule serait aussi bien partagé d’un trajet à l’autre, à l’image d’un Vélib’ d’aujourd’hui, que pendant le trajet lui-même, comme le proposent déjà des services comme Heetch ou Uber X.

Au-delà de Paris : revivifier les centres-villes

Cette sortie de l’automobile doit aller au-delà du cas de Paris et de son agglomération, cas très particulier en raison de sa population et de sa densité. Mais la mort lente des centres-villes français au profit des zones commerciales en périphérie offre un bon exemple que le tout voiture ne tue pas seulement les commerces de proximité, mais tout le quartier qui les entoure. La revitalisation de ces centres villes passe par la fin, là aussi, de l’automobile prioritaire.

Enjeu sanitaire aussi bien que social, la place de la voiture en ville pose de la pire manière la question de « ceux qui ne peuvent s’en passer ». Pour les familles et territoires éloignés des connexions de transports en commun, l’hyper-densification du transport routier les a précisément les plus écartés de la mobilité.

On sait qu’elle est une clé essentielle de l’accès à l’emploi. En vidant le cœur économique des villes moyennes et périphériques et sans investissement suffisant dans les autres modes de transports collectifs, ce mouvement du tout automobile a fini de persuader un grand nombre qu’il n’existait pas d’alternative à y consacrer 10 à 20 % de sa feuille de paie mensuelle.

Ressources et références :

« Reconstruire les paysages… »

Michel Audouy, est architecte-paysagiste et enseignant à l’Ecole nationale supérieure du paysage de Versailles (ENSP). Exemples à l’appui, il esquisse des pistes de travail pour recoudre des territoires dont la laideur est aussi le reflet de leur marginalisation.

Novo Ideo : Dans quelle mesure le paysage peut-il faire l’objet d’un projet ?

Michel Audouy : Pensé à l’échelle d’une parcelle – un jardin par exemple – ou l’échelle d’un territoire plus étendu, le paysage nécessite un projet issu le plus souvent d’une demande sociale, d’une question écologique, culturelle, économique et souvent tout à la fois.

Le fleuve, élément central à l’évolution du Grand Bordeaux

C’est quoi un projet ?

C’est d’abord la formulation d’un besoin, d’une volonté de transformer un territoire pour le préserver, le valoriser, accueillir de nouvelles activités ou de nouveaux usages.

C’est ensuite l’élaboration d’une commande et d’un cahier des charges en vue de sélectionner une maîtrise d’œuvre. On attend d’une équipe de maîtres d’œuvre – architecte, paysagiste, urbaniste… – qu’elle propose une stratégie, une composition spatiale qui répond à la commande. En réalité, on attend davantage, c’est à dire aller au delà d’une stricte réponse aux besoins indiqués dans le programme.

Un processus associant des acteurs aux attentes parfois contradictoires…

Le paysage, par son essence même, implique de constituer des équipes pluridisciplinaires et d’associer au projet les acteurs d’un territoire – agriculteurs, des habitants, des associations de protection de la nature, des chefs d’entreprise, etc. – variant selon l’échelle et le lieu. Le projet de paysage, par sa dimension interdisciplinaire, peut fédérer des actions parfois contradictoires comme par exemple le développement économique et la préservation de l’environnement.

#PROJET  « C’est d’abord la formulation d’un besoin, d’une volonté de transformer un territoire… » Michel Audouy, architecte-paysagiste

Venons au problème résumé par l’expression désormais consacrée de « La France moche » : la question des entrées de ville défigurées est-elle spécifique à la France ?

Non, vraiment pas mais la France s’est bien illustrée dans ce domaine ces trente dernières années ! En Europe, plus on descend vers la Méditerranée plus c’est catastrophique – absence de réglementation, pots de vin, et le plus souvent incapacité de penser l’évolution des territoires au delà d’un mandat électif – ont contribué au désastre.

Mais il serait facile de pointer du doigt les seuls politiques, surtout depuis les lois de décentralisation. Ces entrées de ville composées de zones commerciales, industrielles, artisanales, de lotissements… ne sont que le visage malade de nos modes de vie, liés à la voiture et complètement déconnectés des lieux, de leur histoire et de leur géographie.

On commence à prendre conscience des problèmes que cela engendre, au delà de la simple dimension esthétique, à ne pas à négliger tout de même pour la France, première destination touristique mondiale.

Comment peut-on remédier à cela, existe –t-il une démarche de reconstruction paysagère ?

Il faudra du temps, autant de temps qu’on a mis pour s’étaler grossièrement partout. Nous avons les outils et les compétences, mais il manque la volonté politique pour les mettre en œuvre.

Tout aménagement de zone commerciale, d’usine… doit faire l’objet d’un projet, ce qui oblige à composer des équipes pluridisciplinaires, et à poser toutes les questions, pas uniquement celle de la fonctionnalité, et de l’amortissement à court terme.

Un projet c’est un compromis, qui permet de conjuguer ce qui a priori pourrait sembler contradictoire. Il ne s’agit pas de cacher nos zones de production mais plutôt de leur donner des formes génératrices de paysage. Il ne s’agit pas non plus de reconstituer des formes d’organisation du passé (le bocage, les chemins creux…), si derrière ce décor il n’y a pas de logique publique ou privée pour en assurer la pérennité.

Il existe déjà beaucoup d’outils règlementaires que l’on peut mobiliser, des règles de protection aux plans locaux d’urbanisme. En passant par les plans de paysages, les chartes…

J’attends beaucoup des plans locaux d’urbanisme à l’échelle intercommunale

Je regrette la disparition possible des CAUE dans chaque département si la baisse des crédits se poursuit. Nous avons besoin à l’échelle nationale comme à l’échelle locale d’un projet de territoire – à long terme – qui allie développement économique et qualité des paysages.

C’était le cas pendant des siècles avant notre ère, quand la question du paysage ne se posait pas sinon dans le domaine de l’art et de la culture.

 Au delà, pouvez-vous nous citer quelques exemples d’intervention de vos étudiants/ professionnels auprès des communes ?

Je vous citerais plutôt des exemples de démarches intéressants portés par des paysagistes contemporains même si à l’école du paysage de Versailles, comme dans d’autres écoles, nous avons des étudiants qui travaillent en fin de cycle sur des sujets aussi intéressants que le paysage et les énergies renouvelables, les nouvelles formes d’agriculture, les conséquences des risques climatiques.

Le « parc de la Garonne » à Toulouse, conduit par l’agence TER, veut fédérer au sein de la métropole le développement des différentes communes autour du paysage lié au fleuve.

Les « 50 000 hectares de nature » de la communauté urbaine de Bordeaux est encore un exemple où l’élément naturel constitué par le fleuve doit servir d’élément central à l’évolution de la métropole.

D’autres exemples, en France et en Europe placent le paysage au cœur de l’évolution des territoires : Lille et le parc de la Deûle, la vallée de la Ruhr en Allemagne, le bassin minier autour de Lens, l’Ile de Nantes, l’estuaire de la Loire de Nantes à Saint-Nazaire, le plateau de Saclay… et il n’est pas trop tard pour dessiner un Grand-Paris du paysage !

Jardin, Ile de Nantes

Les exemples de bonnes démarches sont nombreux sans recouvrir toutefois l’ensemble des territoires. Ils se caractérisent tous par une approche globale des questions, à toutes les échelles et autour d’un projet dont le fil est le paysage – patrimonial, naturel, ou économique. L’autre point commun est leur inscription dans le temps, un temps nécessaire à la concertation, à l’élaboration de plans et à l’aménagement.

Propos recueillis par Jean-Marc Pasquet.

Photo couverture : Parc de la Deûle, Lille

 

Une brève histoire du paysage

La notion de paysage est en réalité très ancienne, on peut déjà parler d’une relation sensible à l’environnement dès l’Antiquité, exprimée en Grèce et Rome antique par le Génie du lieu. Le terme Paysage apparaît dans les langues européennes autour du XVème siècle, il désigne alors la représentation du territoire et de la nature à l’arrière plan de tableaux dont les thèmes sont issus pour l’essentiel des épisodes bibliques ou mythologiques. Donc le paysage est un morceau de nature choisi sur lequel l’observateur – le peintre en l’occurrence – a posé son cadre.

La codification de la perspective à partir de la fin du XVème siècle favorise la représentation de l’espace urbain ou naturel, donnant au paysage un statut qui va au delà du simple décor d’arrière-plan.

Dès la Renaissance, en Italie, puis en France, les jardins s’ouvrent progressivement sur leur environnement par le biais de terrasses et de belvédères. Cette ouverture est préconisée dans les traités d’architecture et d’art des jardins, et se pratique aussi dans les compositions urbaines.

A partir du XVIIème siècle, au siècle de Le Nôtre donc, les peintres flamands (Ruysdael, Seghers…), français (Nicolas Poussin, Claude Le Lorrain…), et d’autres, réalisent des paysages très élaborés exprimant leurs réflexions sur le monde, le temps, l’humanité. Pour cela, ils trouvent l’inspiration en Italie, plus tard en Grèce, dans le sud de la France… ou simplement dans la campagne comme les peintres flamands. C’est le début d’une longue histoire du paysage en tant que sujet à part entière qui nous conduira jusqu’à la période moderne, en passant par les peintres impressionnistes. C’est aussi le début, grâce aux artistes d’une sensibilisation de la société à la beauté du monde environnant, qu’il soit rural, champêtre, maritime ou urbain.

Dès le XVIIIème siècle, en Angleterre puis dans toute l’Europe, il y a un glissement du paysage peint vers le paysage conçu (le jardin), avec des peintres comme Hubert Robert qui participent à la conception de parcs suivant les règles de composition de la peinture.

Les premières lois de protection des paysages datent de la toute fin du XIXème siècle et du début du XXème siècle, en France comme en Europe ainsi qu’aux Etats-Unis. Il s’agit alors de préserver des sites exceptionnels naturels ou patrimoniaux déjà menacée par l’arrivée du monde industriel. C’est aussi le début du développement du tourisme encouragé par l’extension des réseaux ferrés, à partir de 1860.

L’entrée dans l’ère industrielle avec l’extension des villes et ses avatars fait prendre conscience de la nécessité de créer des espaces verts. Je citerais les projets d’Alphand à Paris, d’Olmsted à Boston et à New-York, et à Londres la transformation d’anciens jardins aristocratiques en grands parcs publics.

Le paysage au coeur de l’évolution des territoires : la vallée de la Ruhr en Allemagne

Dès la fin du XIXème siècle, les paysagistes sont associés à cette nouvelle conception de la ville. Cela nous conduit progressivement à notre époque où désormais la question du paysage, au delà de sa dimension esthétique et exclusivement verte, est indissociable de la qualité du cadre de vie ; c’est d’ailleurs inscrit dans la définition qu’en donne la Convention européenne du paysage, signée en 2000 à Florence, par les 47 pays du Conseil de l’Europe. Ces derniers s’engagent à œuvrer, dans leurs politiques de développement et d’aménagement, à la qualité du paysage (/ des paysages), dans l’assertion la plus large.

On a pas de pétrole, mais on a du (bio)-gaz

D’une surface de 110 hectares, le « Domaine des Acacias » est une exploitation de polyculture-élevage située en plein cœur du Val d’Adour dans le département des Hautes-Pyrénées. Il s’agit d’une ferme qui a réduit de 60% ses quantités de produits phytos et sa consommation d’eau, mais pas seulement. Elle compte également une unité de méthanisation rattachée au réseau de chaleur de la commune de Vic-en-Bigorre (5000 habitants) qui produit du chauffage et de l’eau chaude sanitaire pour deux lycées et deux écoles, un hôpital, une maison de retraite, un centre nautique, deux gymnases ainsi qu’un centre multimédia.

Visite guidée avec Benoît Cassoulet, Ingénieur agronome, directeur d’exploitation agricole, ancien prof qui donne de l’énergie à ses idées.

« Dès que les gens ont été au courant, une forte inquiétude de leur part nous a été formulée (odeurs, risque d’explosion, logistique). Afin de désamorcer cette levée de bouclier qui se profilait, surtout par méconnaissance du concept, nous avons organisé une réunion publique pour présenter ce qu’était la méthanisation, et pour répondre à leurs questions en toute transparence. »

Benoit Cassoulet, directeur d'exploitation agricole + unité de méthanisation

Benoit, pouvez-vous nous donner quelques données clés de votre exploitation et comment vous l’avez monté, avec quels partenariats. Les politiques publiques en vigueur en France sont-elles suffisantes pour financer ce genre d’installations novatrices qui permettent d’alimenter toute une communauté de communes rurales en énergie renouvelable ?

Le commentaire de Novo Ideo

« Atteindre les 1500 méthanisations en trois ans »

La méthanisation agricole est en plein essor en France. Elle présente l’avantage de réduire le volume des déchets des exploitations agricoles tout en produisant de l’énergie et des fertilisants plus faciles à assimiler pour les plantes (ce qui implique moins de « pertes » dans l’environnement). La filière est fragile car il n’existe pas encore de système de collecte des déchets comme il en existe par exemple pour le verre ou les déchets plastiques.

Le 4 septembre 2014, Ségolène Royal a annoncé le lancement d’un appel à projets pour le développement de 1 500 installations de méthanisation en 3 ans réparties dans les territoires ruraux.

Cet appel à projets vise à identifier les porteurs de projets de méthanisation pour mieux les accompagner dans leurs démarches sur la phase amont du projet en lien avec les services compétents de l’Etat, de l’Ademe ou des gestionnaires de réseaux.

Pour autant, il est essentiel que les agriculteurs, industriels et collectivités territoriales retenus bénéficient d’un « guichet unique » porté par une collectivité « chef de file » en lien avec l’Ademe, les Directions régionales de l’environnement (DREAL), les Directions départementales des territoires (DDT)

Dans le cadre de la réforme territoriale, la région doit assumer ce chef de filat car c’est elle qui a également vocation à porter les développements autour d’une filière industrielle de la méthanisation.

Propositions

1. Mobilisation des territoires autour du plan « 1500 méthanisations » sur les trois prochaines années

2. Dans le cadre de la réforme territoriale, création d’un chef de filat et d’un guichet unique par la région, porteuse de la compétence économique, pour développer une filière industrielle de la méthanisation

3. Création d’une ligne de crédit « à taux zéro » en élargissement des financements bancaires classiques pour favoriser les investissements dans les énergies renouvelables des exploitations agricoles et faciliter leur diversification

Interview, photographies : Nathalie Tiennot
Montage : Radiofonies Europe

(c) Novo-Ideo, novembre 2014

Novo Ideo sur RFI

Novo Ideo sur RFI

La chaîne hispanophone de Radio France Internationale (RFI), diffusée en Espagne et en Amérique latine, a consulté avec intérêt l’EcoloBaromètre que Novo Ideo a publié à la veille du premier tour de l’élection présidentielle française 2017.

A la veille du second tour, elle a souhaité interviewer notre consultant Benjamin Bibas pour comparer les programmes écologiques des deux finalistes et donner quelques clés de lecture pour l’avenir.

Une interview a retrouver ici :

Novo Ideo sur RFI

L’écologie à l’heure des choix

Nous y sommes. A la veille du second tour, nous choisissons. Que l’inspiration progressiste et écologiste de notre think tank nous oriente en faveur du choix d’un président démocrate n’étonnera personne. Cela relèverait pourtant de la posture la plus rapide qui soit et, puisque deux cohérences s’affrontent le 7 mai, il nous faut entrer dans le détail.

Marine Le Pen a opté pour un rapprochement avec le souverainiste Dupont Aignan. Elle y concède quelques atermoiements sur l’autel de la tactique électorale. Pour récupérer le vote des retraités réticents à la perspective de la sortie de l’Euro, elle a armé son discours d’un appât essentiel. Ce faisant, même si le retour au Franc (et donc faire le choix de la dévaluation) n’est plus « prioritaire » dans la dernière mouture de l’accord électoral FN-DLA, il s’inscrit dans une trajectoire référendaire qui le prépare.

Quel projet politique global sous tend cette ambition ?

Celui d’un pays qui privilégie sa compétitivité et sa croissance à coups de dépréciation monétaire plutôt que de convergences sur la qualité. Celui d’une Nation qui sacrifie au modèle concurrentiel sur les coûts l’ambition communautaire. Le projet Le Pen porte ainsi la voie du desserrement de la contrainte des prix (dans le domaine agricole notamment) au détriment des normes européennes. Elles continueront à s’appliquer mais contre notre agriculture désormais. En guise de « taille humaine » évoquée dans son programme, elle porte sur les fonds baptismaux un modèle coupé des aides et d’une partie des débouchés européens, soumis demain aux barrières douanières. Celui d’une France désarmée sur le front des négociations où se jouent le sort des OGM, des labels ou de la souffrance animale.

« Une France désarmée sur le front des négociations où se jouent le sort des OGM, des labels ou de la souffrance animale »

Dans cette perspective, on ne demandera pas plus à Londres ou Paris ce qu’il pensera de l’introduction des intrants dans notre alimentation, cela se jouera en fonction du rapport de force entre les firmes et chaque Etat. Dés lors, quelle sera la voix de la France, isolée ? Sur l’énergie, celle qui décline le vote européen de Marine Le Pen contre la ratification des accords de Paris à l’occasion de laquelle elle a pu déclarer n’être « pas sûre que l’activité humaine soit l’origine principale » du changement climatique ? Ou, peut-être, celle du retour à notre organisation ancienne centralisée, délestée, comme elle le propose, de ses intercommunalités et de ses régions ? Ce sont ces collectivités, les fers de lance des politiques de transports publics, de l’aménagement du territoire et en matière de préservation de l’eau, de la qualité de l’air, ou du recyclage des déchets. Qui reprendra le terrain que le vide laissera, si ce n’est les grandes administrations centrales, maîtres d’ouvrage des besoins, moins promptes à l’écoute des usagers. Comme au bon vieux temps de Pompidou…

Les enjeux liés à l’environnement sont sujets aux rapports de force et aux arbitrages entre producteurs et consommateurs. En soumettant l’Etat de droit à un nouveau cadre d’incertitudes, le leader de l’extrême droite expose les Français, par delà la volonté de l’Etat, à un horizon d’instabilités.

Emmanuel Macron s’inscrit dans la voie difficile du changement sans le rêve. D’une croissance modérée et d’une dépense publique contestée dans son efficacité. Celui d’un approfondissement de la construction européenne, en créant par exemple un marché unique de l’énergie européen. Pas de politique de la chaise vide. il ira là où se discutent les objectifs climatiques mais également sanitaires, dans le domaine des pesticides notamment.

Service public à la française

On notera que les priorités du candidat s’appuient sur une certaine conception du service public à la française. Celle selon laquelle l’équilibre économique ne tient pas lieu d’unique boussole. En stimulant la commande publique dans le domaine des énergies renouvelables par exemple, il veut en simplifier les procédures et en raccourcir les délais. Ou celui de la restauration scolaire : le candidat porte l’objectif de 50 % de bio qu’il inscrit au début de son mandat dans le cadre d’Etats généraux de l’alimentation.

« Restauration scolaire : le candidat porte l’objectif de 50 % de bio qu’il inscrit au début de son mandat dans le cadre d’Etats généraux de l’alimentation »

Il stabilise les cadres des filières industrielles françaises, fortes dans le domaine du transport public ou de la recherche (le tramway français, le moteur à hydrogène…), sensibles aux normes, à la parité des monnaies et à l’échelle des investissements. Son projet écologique conjugue également des objectifs nationaux. 0 % d’artificialisation nette des sols, promotion des circuits courts et un plan de 5 milliards d’euros sur la transition en déclinaison agricole des 50 milliards d’investissements publics qu’il porte sur la mandature. Il reprend à son compte les objectifs de la Loi sur la Transition Energétique en actant la baisse de la production nucléaire dont il conditionne l’évolution à la montée en puissance du renouvelable (+ 50 % sur la mandature). Son objectif chiffré sur les « passoires thermiques » et les moyens concrets qu’il propose (une nouvelle prime dès la réalisation des travaux, un audit énergétique gratuit, 4 milliards d’euros pour aider les propriétaires les moins aisés à faire les travaux) signent enfin une orientation sociale.

Au final, il serait superfétatoire d’en rester à une comparaison de catalogues des deux candidats restant en lice tant on sait que les enjeux liés à l’environnement sont sujets aux rapports de force et aux arbitrages entre producteurs et consommateurs. En soumettant l’Etat de droit à un nouveau cadre d’incertitudes, le leader de l’extrême droite expose les Français, par delà la volonté de l’Etat, à un horizon d’instabilités.
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Un dossier réalisé par Auriane Biron, Benjamin Bibas, Jean-Marc Pasquet et Julien Foucher.