Une courte note, un podcast ou un visuel pour aller plus loin

embouteillage sur les Champs Élysées

Trois bonnes raisons de réduire la place de la voiture à Paris (et en ville)

Les polémiques parisiennes sur des pistes cyclables récentes ont mis cet été 2017 le sujet de la mobilité urbaine à la une. Elles centrent le débat sur la lutte entre vélos et voitures pour l’occupation de l’espace dédié à la circulation. Mise en cause : la politique de rééquilibrage au détriment du moyen de transport qui occupe la moitié de la rue pour seulement 13 % des déplacements, l’automobile…

Depuis près de 15 ans, Paris ouvre de l’espace aux vélos, aux piétons et aux transports en commun de surface, donc Paris en retire aux voitures. Sur les boulevards des maréchaux, sur les quais de Seine, sur l’avenue de la Grande Armée, le long de la rue de Rivoli également. Mais aussi et surtout dans des rues moins emblématiques, sous le radar médiatique, mais très importantes pour les riverains (comme en témoignent le succès des projets de piétonnisation du budget participatif, exemple : la rue Mouffetard).

13 %

des déplacements en automobile pour 50% de l’espace public occupé

Ce débat ne doit pas nous faire oublier que la dynamique de réduction de l’automobile en ville concerne les grandes métropoles régionales et mondiales (New York, Séoul, Los Angeles, Londres pour ne citer que quelques métropoles connues), et ce pour deux raisons qui se complètent.

Diminuer la pollution

C’est l’inconvénient le plus évident de l’automobile : elle pollue. Les villes du monde entier cherchent donc à diminuer leur présence pour deux raisons : pour préserver la santé des habitants (particules fines) et respecter les engagements de lutte contre le réchauffement climatique.

Les moteurs thermiques, malgré leurs améliorations depuis plus d’un siècle d’existence, émettent du CO2, contributeur du réchauffement climatique, ainsi que du NOx (surtout les moteurs Diesel) et des particules fines, les PM10 et PM2,5. Ces dernières déclenchent des seuils d’alerte à la pollution atmosphérique et conduisent les autorités à mettre en place une circulation différenciée (en fonction des vignettes Crit’Air par exemple) et à l’exclusion progressive des moteurs Diesel et des plus anciens moteurs à essence.

Les enjeux de santé publique sont énormes. Une étude de l’Agence européenne de l’environnement, publiée le 11 octobre 2017, estime le nombre de morts prématurées à plus d’un demi-million pour la continent européen (487 600 pour les pays de l’Union européenne). Le charbon (chauffage individuel, centrales électriques) fait partie des coupables. Les villes françaises ne sont pas concernées par les émissions de centrales à charbon, la pollution aux particules fines vient donc principalement des moteurs et serait la cause de 45 840 décès par an.

À ces décès, il convient d’ajouter la mortalité routière. 3655 personnes sont mortes dans un accident en 2016, dont 559 piétons et 108 enfants de moins de 14 ans. Le poids et la vitesse des véhicules individuels sont évidemment en cause. Cette « fatalité » n’est d’ailleurs hélas que peu remise en cause dans les écrits sur les véhicules autonomes.

Dans le cadre de cette nuisance, le remplacement des moteurs thermiques par des moteurs électriques ou des hybrides essence est la bonne voie. Pour peu que la source énergétique ne soit pas trop carbonée : la pollution ne serait alors que déplacée, pas éliminée.

A l’enjeu de santé publique s’ajoute celui du climat. Paris et les villes du C40 se sont par exemple engagées à respecter en leur nom l’Accord de Paris signé à la COP21. Sachant que les villes représentent un tiers des émissions de gaz à effet de serre, les transports en leur sein est un levier important.

Cet engagement explique la course technologique actuelle des « villes monde » (pour reprendre une expression fétiche de la maire de Paris) aux véhicules autonomes électriques, aux zones zéro émission, à l’autopartage type Autolib’, etc. La ville Lumière s’enorgueillit d’être leader mondiale dans ce domaine, la présidence du C40 exercée par Anne Hidalgo n’est sans doute pas étrangère à cet activisme.

« Le véhicule continue d’occuper de 10 à 12 mètres carré de surface pour un seul occupant dans la grande majorité des cas… »

C’est aussi la raison de l’exclusion progressive des diesel jusqu’en 2020 et des moteurs thermiques à essence pour 2030. Une tendance par ailleurs mondiale puisque la France ou le Royaume-Uni devraient les interdire pour 2040, la Chine y réfléchit également. Sans parler des entreprises comme Google ou Tesla qui poussent à l’adoption de véhicules électriques et / ou autonomes.

Reconquérir l’espace public

Toutefois, un embouteillage de voitures électriques, autonomes ou pas, cela reste un embouteillage et congestionne la ville. Tout électrique ou autonome qu’il soit, le véhicule continue d’occuper de 10 à 12 mètres carré de surface pour un seul occupant dans la grande majorité des cas.

C’est pourquoi le deuxième aspect de l’incompatibilité de la ville et des voitures est l’occupation de l’espace, en mouvement ou à l’arrêt.

C’est là l’aspect le plus conflictuel de cette politique de rééquilibrage, car avec cette problématique de l’espace, la solution ne réside pas dans l’attente d’une solution technique ou technologique mais dans le réaménagement progressif et constant des villes en défaveur des véhicules motorisés.

Tant qu’il s’agit de remplacer une voiture thermique par une voiture électrique, les habitués des déplacements motorisés ne râlent qu’à la marge. La solution de remplacement ne changera en rien leurs habitudes. Tandis que retirer une voie de circulation et inciter à lâcher l’automobile au profit du métro ou du tramway, voire du vélo, voilà qui pose grandement problème !

Cette reconquête de l’espace public est toutefois nécessaire si l’on veut que les villes restent vivables et (re)deviennent apaisées. D’autant qu’il y a un demi-siècle, la place croissante de l’automobile dans l’espace public n’a souffert, elle, d’aucun débat. Il s’agit donc de revenir sur une partie de notre Histoire : la liberté acquise de l’automobilité individuelle quelle qu’en soit le coût écologique et l’inéquité spatiale.

Cette reconquête ne se fera pas uniquement grâce à des véhicules autonomes. Ils peuvent même être un piège si les autorités les laissent rouler trop vite, c’est-à-dire au-dessus de 30 km/h en ville. Cette vitesse excessive pourrait conduire à reproduire les pires excès du tout-voiture des années 60, à savoir des flux séparés et les piétons à nouveau contraints à rester en marge au profit des motorisés et de leur consommation excessive d’espace.

Sur l’offre de transports en commun, le Petit Paris est déjà bien doté, aussi bien en bus qu’en métro. Le reste du Grand Paris y travaille : lignes de tramway, projets de Tzen, lignes du Grand Paris (prolongements de la 14 et de la 11, ligne 15…) réduiront encore le besoin de véhicule individuel dans l’agglomération. Les maires de ces territoires doivent y penser dès maintenant plutôt que de bloquer les projets de transports en commun (à l’image de Noisy-le-Sec et le T1, du Tzen de Melun, ou du T7 qui passe par Juvisy, etc.).

À terme, la solution d’une ville post-voiture réside à la fois dans la fin des moteurs thermiques, bruyants et polluants, et dans la fin de l’autosolisme (la pratique individuelle de l’automobile). La marche et les modes actifs (vélos, trotinettes) et les transports en commun deviendront la norme et avec elle, une ville moins sédentaire.

L’autopartage ne sera utilisé qu’en cas d’absence d’alternative, dans des véhicules bridés pour rouler entre 15 er 25 km/h. Entre les deux, on trouvera une multitude de petits véhicules électriques individuels, comme les monoroues, les trotinettes électriques, VAE, etc.

Dans le cas de l’autopartage, le véhicule serait aussi bien partagé d’un trajet à l’autre, à l’image d’un Vélib’ d’aujourd’hui, que pendant le trajet lui-même, comme le proposent déjà des services comme Heetch ou Uber X.

Au-delà de Paris : revivifier les centres-villes

Cette sortie de l’automobile doit aller au-delà du cas de Paris et de son agglomération, cas très particulier en raison de sa population et de sa densité. Mais la mort lente des centres-villes français au profit des zones commerciales en périphérie offre un bon exemple que le tout voiture ne tue pas seulement les commerces de proximité, mais tout le quartier qui les entoure. La revitalisation de ces centres villes passe par la fin, là aussi, de l’automobile prioritaire.

Enjeu sanitaire aussi bien que social, la place de la voiture en ville pose de la pire manière la question de « ceux qui ne peuvent s’en passer ». Pour les familles et territoires éloignés des connexions de transports en commun, l’hyper-densification du transport routier les a précisément les plus écartés de la mobilité.

On sait qu’elle est une clé essentielle de l’accès à l’emploi. En vidant le cœur économique des villes moyennes et périphériques et sans investissement suffisant dans les autres modes de transports collectifs, ce mouvement du tout automobile a fini de persuader un grand nombre qu’il n’existait pas d’alternative à y consacrer 10 à 20 % de sa feuille de paie mensuelle.

Ressources et références :

Jeunes majeurs en difficulté : aide ou contrat ?

En France, près de 320 000 mineurs sont pris en charge par l’aide sociale à l’enfance (ASE). Depuis l’abaissement en 1974 de l’âge de la majorité, l’accompagnement se termine à 18 ans, âge auquel ils doivent se débrouiller seul. Pour autant, la tendance nationale est à une autonomisation de plus en plus tardive des jeunes adultes. La précarité du travail et l’allongement de la durée des études font qu’en moyenne, un jeune quitte le domicile familial à 23,9 ans. Paradoxalement, ce sont les jeunes avec des situations les plus précaires qui doivent être autonomes le plus tôt.

320 000 mineurs

C’est le nombre de jeunes pris en charge par l’Aide Sociale à l’Enfance (ASE)

Créé en 1974 pour compenser l’abaissement de la majorité, le contrat jeune majeur permet de continuer de prendre en charge ces jeunes jusqu’à 21 ans. Il concerne actuellement 21 000 jeunes. Ce mécanisme, au même titre que l’ASE, dépend du département mais demeure facultatif. Juridiquement appelé « aide jeune majeur », le contrat jeune majeur tire son nom d’une pratique généralisée, qui consiste à apporter l’aide sous certaines conditions, établies avec le jeune, lors de l’élaboration d’un contrat. L’aide consiste à fournir un logement et à apporter un soutien financier et moral (éducatif, psychologique…). En théorie, elle concerne tous les jeunes, français ou mineurs étrangers non accompagnés qui ont besoin d’aide. En réalité, c’est souvent des mineurs de l’ASE qui poursuivent leur accompagnement après la majorité.

Renforcer sa dimension contractuelle reviendrait à les pousser à privilégier la voie professionnelle au détriment des études longues

On remarque actuellement une tendance à la diminution de l’aide jeune majeur, menaçant l’insertion de jeunes en difficultés sur le territoire national. Pourquoi ? D’abord, la situation des contrats jeunes majeurs est aujourd’hui rendue très précaire par leur nature facultative. S’ajoute à cela des fortes contraintes financières dues à une baisse des dotations étatiques aux départements et à une hausse des dépenses sociales. Le contrat jeune majeur est un dispositif extrêmement coûteux : jusqu’à 65 000 euros par an et par jeune accueilli, notamment en raison des moyens humains déployés autour de lui. Pour faire face aux exigences d’économies budgétaires, le département se concentre alors vers le financement des aides obligatoires et les mesures les moins couteuses. Enfin, on peut constater une augmentation des mineurs étrangers non accompagnés demandant un contrat de ce type. Au titre de migrants politiques, économiques ou climatiques dépourvus de protection parentale, ils doivent être pris en charge par l’ASE au sein des structures françaises. Ce phénomène accroît encore la pression financière sur les mesures d’aides non obligatoires.

La diminution de ce dispositif pourrait avoir d’importantes conséquences. Renforcer sa dimension contractuelle reviendrait à demander aux jeunes les plus en difficultés d’être les plus performants. Ce qui les forcerait à une insertion rapide, pouvant entrainer stress et découragement, et les pousserait à privilégier la voie professionnelle au détriment des études longues. Un contrat trop exigeant les mettrait donc en situation de choix par défaut et de vulnérabilité. De fait, ce sont souvent les jeunes les plus en difficulté qui refusent le contrat, craignant de ne pouvoir honorer ses clauses.

Pour une « enveloppe remboursable jeune majeur »

Et abandonner cette mesure serait pire. D’une part, ce serait autant de jeunes stoppés dans leur parcours d’insertion avec les risques de dérives que cela induit. D’autre part, la plupart des jeunes concernés par l’aide jeune majeur seront les citoyens et travailleurs cotisants de demain. Au delà de toute réflexion morale, accompagner un jeune sur une durée efficace peut se révéler un investissement pour l’avenir.

Le maintien de ce dispositif paraît donc nécessaire. Mais il convient de repenser son caractère contractuel et plus encore facultatif. Une « enveloppe remboursable jeune majeur » pourrait par exemple être mise en place. Elle consisterait en une avance financière d’environ 6500 euros, remboursable par le jeune sur 5 ans, à partir de son arrivée sur le marché du travail. Une telle mesure permettrait de le faire participer à l’effort financier en fonction de ses ressources, tout en lui permettant d’acquérir un patrimoine de base et de diminuer la charge budgétaire de la nation. Pour autant, la continuité de l’aide jeune majeur semble indispensable de par ses apports matériels et moraux. Un soutien financier aux départements est primordial pour assurer sa pérennité. La disparition d’une telle mesure signifierait l’abandon de milliers de jeunes dans le besoin ; un recul de l’idéal égalitaire et méritocratique que porte la République française.

 

Propositions

  1. Sanctuariser l’enveloppe sur l’Aide Sociale aux Majeurs
  2. Refonder son caractère contractuel par la création d’une « enveloppe remboursable jeune majeur » : mise en place d’une avance financière d’environ 6500 euros, remboursable par le jeune sur 5 ans, à partir de son arrivée sur le marché du travail et plafonnée sur ses revenus ultèrieurs
  3. Développement du système de parrainage / tutorat

Religion bouddhique et écoles gouvernementales au Myanmar

Que le Myanmar n’ait rien à voir avec l’Inde et la Thaïlande saute aux yeux et frappe dès les premières conversations autour de l’éducation. La première réalité de ce pays, encore troublé par les conflits ethniques, est que l’immense majorité de la population travaille dans le secteur agricole et vit à la campagne. Pour s’en rendre compte, il suffit de visiter un village comme nous en avons traversé des dizaines : une piste de terre traverse le village dont le seul véritable centre est marqué par le monastère, bâtiment dont la taille est souvent démesurée par rapport au nombre d’habitants et de moines ; des maisons en bambou ou en béton (selon l’aisance des villageois) l’entourent en terrains clairement délimités ; un chemin amène à l’école, bâtiment de plein pied en béton entouré d’une grande cour. Vous avez là les deux piliers du système éducatif du Myanmar : la religion bouddhique et les écoles gouvernementales.

Les deux piliers du système éducatif du Myanmar : la religion bouddhique et les écoles gouvernementales

Dans les campagnes, ces dernières accueillent la plupart des enfants qu’entre 5-6 ans et 13-14 ans. Pendant leurs vacances et après cet âge, ils sont aux champs pour aider leurs parents. Quelques rares enfants vont « en ville » pour continuer leur scolarité mais cela suppose que leurs parents aient de quoi les loger et les nourrir en dehors de chez eux. Le cas semble être rare.

L’enseignement privé existe mais il s’agit d’écoles très onéreuses réservées à une élite aisée pour les écoles privées des villes moyennes, à une élite fortunée pour les écoles internationales de Yangon. Les frais d’inscription dont nous avons entendu parlé sont de plusieurs milliers d’euros par an quand un enseignant gagne 200 dollars par mois, salaire grignoté inexorablement par l’inflation galopante.

Les écoles accueillent la plupart des enfants qu’entre 5-6 ans et 13-14 ans. Pendant leurs vacances et après cet âge, ils sont aux champs pour aider leurs parents

Le deuxième pilier éducatif est clairement le clergé bouddhiste. La particularité du Myanmar par rapport aux pays limitrophes est la place de la religion dans la vie des habitants. Non pas tant la présence quotidienne que le fait que chaque homme et une majorité de femmes sont moines (et nonnes) au moins une fois dans leur vie. La durée va d’un ou deux mois pour un jeune de Mandalay, deuxième ville du pays, à plusieurs années dans la tendre enfance puis à nouveau à l’adolescence, ce qui semble être la norme dans les campagnes. Les enfants y apprennent à lire et écrire…et évidemment à réciter par cœur les textes sacrés.

Les défis du Myanmar restent nombreux, d’autant que sa jeunesse est menacée par deux fléaux et non des moindres : les conflits ethniques qui conduisent certains à rejoindre des armées de guérilla (croiser des jeunes de 17 ans au plus armés des kalachnikovs dans un chemin de montagne est une expérience dont nous nous serions passés) ; la drogue, la culture de l’opium en particulier qui finance ces groupes armés et maintient toutes les zones frontalières en forte insécurité. Tous les habitants rencontrés mettent beaucoup d’espoir dans les changements que pourrait apporter le gouvernement d’Aung San Suu Kyi… sans être dupes du poids encore important de l’armée dans l’appareil gouvernemental.

Epanouissement ou embrigadement : le grand écart de l’école thailandaise

Jean-Marie Cochet est Administrateur territorial. Cet Eté, il nous propose un parcours initiatique de quelques systèmes éducatifs d’Asie. Aujourd’hui, quelque part en Thailande.

Le meilleur moyen de commencer à décrire le système éducatif thaïlandais reste la visite d’une école primaire sur l’île évidemment paradisiaque de Sukorn sur la mer d’Adaman. Passons rapidement sur le terrain de basket à l’ombre des cocotiers et la cour aux allures de jardin tropical détails toujours irritant pour nous autres citadins. En s’avançant vers le grand tableau d’affichage situé sous la coursive ombragée sur laquelle ouvrent les classes, le regard passe sur les coloriages des enfants. Ce ne sont que des reproductions de portraits du roi récemment décédé, dont la disparition a été habilement récupérée par le régime militaire pour en faire un feu d’artifice de communication patriotique. Même si l’attachement des thaïlandais à leur roi semble sincère. Un demi tour et le visiteur se retrouve devant le drapeau, hissé tous les matins au son de l’hymne national.

L’enfant : jamais placé en situation d’échec

De premiers échanges avec des thaïlandais renseignent sur un système proche du système indien : les enfants fréquentent l’école maternelle à partir de 2 ans ½ – 3 ans puis l’école primaire et le collège/lycée. Ils se spécialisent à partir du lycée entre les sciences et les langues. Les écoles privées nous sont décrites comme donnant accès à plus d’infrastructures (piscine, matériel technique…) mais moins strictes. Détail étonnant : les écoles internationales, nombreuses à Bangkok, suivent le calendrier scolaire européen, pas le calendrier thaïlandais (par exemple les 2 mois de vacances en avril-mai en Thaïlande).

« L’apprentissage de l’Histoire est notamment limitée à l’hagiographie des rois et n’aborde pas l’Histoire internationale »

De nouveaux échanges plus poussés avec une enseignante française travaillant pour une école britannique donnent une vision plus critique de ce système. L’école publique, décrite par les thaïlandais rencontrés comme plus stricte, est alors présentée comme un véritable système d’embrigadement dans lequel les enfants ânonnent ce que la junte militaire veut leur inculquer. L’apprentissage de l’Histoire est notamment limitée à l’hagiographie des rois et n’aborde pas l’Histoire internationale. Les thaïlandais les plus fortunés peuvent mettre leurs enfants dans les établissements privés, notamment les écoles internationales, mais le gouvernement limite cette fuite à 30% des effectifs de ces établissements.

« Les enfants ânonnent ce que la junte militaire veut leur inculquer »

Dernier débat avec cette enseignante française  sur les méthodes pédagogiques dans son école britannique. Selon elle, un de ses principaux problèmes est que les enfants ne sont jamais mis en situation d’échec : ils n’ont pas eu 2 sur 10, ils ont réussi à avoir 2 sur 10 ; ils n’ont pas raté, ils feront mieux la prochaine fois… Elle  nous explique qu’en tant qu’enseignante, elle se retrouve face à des élèves qui n’ont jamais été confrontés à l’échec et ne comprennent plus leur marge de progression. « Notation et droit à l’erreur dans le système éducatif français », vous avez 4 heures.

L’école au Laos : passé français, présent chinois

Jean-Marie Cochet est Administrateur territorial. Cet Eté, il nous propose un parcours initiatique de quelques systèmes éducatifs d’Asie. Aujourd’hui, le Laos.

Arriver à Vientiane, c’est un peu revenir en France : tous les bâtiments officiels ont leur nom traduits en français, les boulangeries proposent des « pains aux chocolat » (en français dans le texte), la langue française vient aux oreilles à toutes les terrasses de café.

L’illusion, car c’en est une, se poursuit lorsque Mme Vongsamphanh, enseignante de français au lycée de Vientiane nous présente le système éducatif de son pays.

Le Laos a beaucoup gardé de l’organisation française : l’école maternelle pour les plus jeunes, puis l’élémentaire, le collège et le lycée ; un concours national pour le professorat ; une filière générale et une filière professionnelle. Trois éléments attirent l’attention. Le premier est que l’enseignante a été en stage en France, si bien qu’elle pointe rapidement les différences qu’elle a constatées entre le Laos et notre pays : des élèves français plus participatifs, des classes plus chargées au Laos…mais une discipline moins stricte en France.

Bibliothèque dans une école à Vientiane au Laos, financée par la Chine

Deuxième élément intéressant en lien avec nos débats nationaux : les associations de parents sont très présentes dans la vie du lycée et prennent en charge les élèves en difficulté. Dernier point pour répondre à une de nos interrogations : quelle est la place de la France aujourd’hui dans l’éducation au Laos ? Le constat est pour le moins ambivalent.

« Dans un contexte de déficit d’investissements éducatifs, les moines ont réussi à lever des sommes énormes en quelques semaines pour financer l’agrandissement et la rénovation de leurs temples »

Côté pile, le lycée de Vientiane accueille 400 élèves en classes bilingues français/lao (sur les 3000 lycéens) ; côté face, quand la France offre 5 bourses par an pour aller étudier dans notre beau pays, la Chine en finance 350. La traversée du Laos illustre, de façon sans doute caricaturale, une stratégie française plutôt patrimoniale (beaucoup de rénovations de bâtiments historiques) et une stratégie chinoise… tous azimuts, allant de gigantesque barrages et centrales hydroélectriques à la rénovation complète du centre documentaire
du lycée de Vientiane.

Corruption et poids du religieux

Un échange avec une franco laotienne travaillant pour une ONG fournit un contrepoint intéressant : elle souligne son expérience familiale de la corruption du système éducatif laotien, en particulier au niveau universitaire. Ses cousines doivent s’endetter pour financer le dessous de table qui leur assurera la validation de leur thèse de médecine ; la réussite aux concours nous est décrite comme
proportionnelle à la profondeur du portefeuille.

Dernier élément d’un puzzle complexe : en sortant du lycée de Vientiane où les enseignants se plaignent des faibles investissements dans les bâtiments, la professeur de français nous pointe l’immense complexe de temples bouddhiques en pleine construction en face. Les moines ont réussi à lever des sommes énormes en quelques semaines pour financer l’agrandissement et la rénovation de leurs temples. La peur de se réincarner en lézard ou serpent semble plus efficace que le discours éducatif.