Une courte note, un podcast ou un visuel pour aller plus loin

Fiscalité écologique : accélérer en virage serré

L’année 2017 est celle d’une forte baisse du déficit des administrations publiques et d’un retour sous le seuil de trois points de PIB. Le programme adressé par la France aux autorités européennes en avril 2018 prévoit une réduction modérée et de nature essentiellement conjoncturelle.  Les perspectives à ce niveau tablent surtout sur un plafonnement des excédents des administrations de sécurité sociale et une contribution importante de la sphère locale dans un cadre renouvelé de « contractualisation ». C’est un fait, notre pays peine à entamer sa réforme structurelle sur sa dépense publique.

Dans ce contexte, le virage opéré sur les recettes est plus notable. La France est connue pour avoir un niveau de fiscalité écologique inférieur à la moyenne des pays de la zone euro. La nouvelle majorité présidentielle a décidé de réduire cet écart avec une augmentation de la fiscalité écologique d’un point du PIB en fin de mandat, compensée pour les Français par une baisse d’autres mesures fiscales de l’ordre de deux points de PIB.

La voie retenue est principalement celle de l’augmentation de la fiscalité énergétique, déjà légèrement plus importante, pour prendre en compte des enjeux climatiques. C’est la vocation de la contribution énergie-climat d’une part, et pour répondre à des enjeux sanitaires (particules fines), d’autre part, avec la réduction des avantages fiscaux octroyés au gazole.

3,5

milliards d’euros d’allègement de taxe d’habitation

Cela se traduit par une convergence des fiscalités à la pompe entre essence et gazole dès 2018 (1 Milliard d’Euros de recettes supplémentaires) et la proposition de réduire les avantages fiscaux sur le gazole acheté par le secteur du BTP en 2019, soit une niche fiscale estimée à plus 0 9 Milliard. La mise en place d’une « taxe carbone » sur les carburants fossiles a une incidence également sur la fiscalité sur l’essence et le gaz dont un peu plus de la moitié (1,9 milliard) incomberait aux ménages. Ceux-ci bénéficieront des mesures de redistribution de pouvoir d’achat, notamment avec la première tranche de dégrèvement de la Taxe d’Habitation, pour un montant de 3,5 Milliards.

L’attention se tourne désormais vers les exonérations dont bénéficient les transporteurs routiers. Leur niche fiscale serait croissante au fur et à mesure de l’augmentation de la composante carbone de la fiscalité essence (TICPE). La mise en place d’une vignette poids lourds répondrait à une exigence d’équité entre ménages et entreprises sans pénaliser les entreprises françaises face à leurs concurrents européens. L’expérience des « bonnets rouge » et la mobilisation du 17 novembre inscrivent ces « signaux prix » nécessaires (déjà le rapport des nouvelles ventes entre le diesel et l’essence s’est inversé en six ans au bénéfice de ces dernières) dans un contexte politique tendu. A la montée timide au créneau de la mouvance écologiste sur ces sujets s’ajoutent des tensions inflationnistes et sur le prix du baril, peu favorables aux arbitrages en cours.

 

 

L’évaluation de l’école à Chicago

Notre école. Un véritable parcours du combattant dans lequel les parents les mieux dotés culturellement parviennent à tirer parti. Elle laisse en plan une bonne partie d’autres, moins favorisés. Le projet d’école du ministre Blanquer en matière d’évaluation soulève des interrogations de la communauté enseignante. Comment cela se passe ailleurs ? Visite d’un établissement dans un quartier difficile des Etats-Unis.

L’exemple suivi par la Ville de Chicago dans une zone reléguée ne relève ni du miracle et moins encore du miroir infamant. Il bouscule par son originalité. Dans un contexte urbain difficile marqué par une ségrégation sociale et ethnique tenace, l’ancien Maire (Démocrate) Richard M Daley a obtenu la décentralisation pleine et entière des écoles publiques et de leur personnel. C’est une réaction vigoureuse à l’annus horribilis de 1987, couronnement des écoles publiques de la ville comme les pires du pays.

Quels sont les résultats.

Grand changement par rapport à l’ancien système fédéral : les ouvertures et les fermetures des 600 écoles, soit 40 000 employés au total, sont sous la responsabilité du « Chicago Board of Education ».

Quelle est la pierre angulaire de ce projet local éducatif ?

L’autonomie des voies et moyens des chefs d’établissements, soumis à évaluation. La communauté éducative, elle, s’inscrit ainsi dans une feuille de route. Le « manager », responsable de l’établissement, s’engage à évaluer et à publier les résultats sur tous les champs balayés par un « scoring » – de la qualité des enseignants jusqu’à la propreté ou la sécurité – et à en tirer les conséquences organisationnelles.

Très éloignée de la tradition française, la spécificité de l’école publique de Chicago relève d’une liberté qui met au second plan la notion même de « programme » au profit de celle de « progrès » scolaire.

La liberté de recrutement et de fixation des rémunérations des enseignants en sont le corolaire. Il n’est pas rare de voir se pointer au bureau d’embauche nombre d’adultes dont ce n’est pas la profession. Ce sont des porteurs de « projets », parfois des parents ou d’anciens salariés du privé, liés aux parcours des postulants, pour la réussite et parfois aussi pour le pire. Ã charge au directeur de l’établissement d’évaluer l’incidence de ses choix, de revenir sur des orientations pédagogiques, d’établir un « dress code » ou de réviser la rémunération des professeurs, fixée contractuellement, de décider de leur promotion ou de leur rétrogadation. Le bureau de l’éducation supervise la bonne application du code de l’Etat en matière d’éducation et peut autoriser le licenciement des personnels, auditer des établissements.

Que voit-on lorsqu’on pousse une grille d’un établissement de ce type dans une zone de relégation urbaine ? Avant même le serment d’allégeance au drapeau du matin. Un portique pour détecter les armes, filtré par un policier armé à l’entrée, il fait sa ronde la journée dans l’enceinte de l’établissement. On croise des étudiants qui, la plupart du temps, témoignent d’un progrès par rapport à leur ancienne école publique. Les pires d’entre elles ressemblent à certaines écoles françaises.

à Chicago, on y rencontre des tuteurs et des adultes qui accompagnent tôt le matin jusqu’à tard le soir

Considérés comme des « usagers », des enfants sont accompagnés pour se nourrir sainement, faire leur devoir, accéder à des activités périscolaires dont l’expression artistique est le parent riche. En un mot, l’individualisation est privilégiée, l’encadrement sur de larges plages horaires sollicite les ressources budgétaires élargie aux dons.

Dans une main de fer car ici, le règle du « zéro retard » se décline dans un « code de conduite ». Il détaille par le menu les « conduites inappropriées » et une échelle de sanction est adoptée, mise en oeuvre avec réactivité. Elle va du blâme à l’exclusion définitive.

La force de l’exemple vient en contraste provocateur des réactions scandalisées ici par le simple constat de la dimension territoriale d’un projet éducatif. Hélas, dans notre pays, celle-ci s’est imposée de la pire manière au fil des stratégies d’implantations résidentielles et du détricotage de la carte scolaire. Côté contractuels, certaines académies recrutent après un entretien de motivation de quelques minutes. Un pragmatisme sans filet de sécurité resserré l’emporte pour mettre des profs devant les élèves.

En France, l’origine sociale reste deux fois plus impactante sur les trajectoires qu’en Finlande ou même en Corée du sud. L’école primaire, traditionnellement reléguée au second plan dans notre pays, cristallise désormais toutes les envies de réforme. 20% des élèves entrants en 6ème ne maitrisent pas les fondamentaux de la lecture.

 

Territoires : favoriser la dépense utile

Jean-Marc Pasquet est administrateur territorial et fondateur du think tank Novo Ideo. Bastien Sayen est administrateur territorial; Ils ont publié cette contribution dans les pages du site du quotidien Les Echos le 10 mars 2017.

Les collectivités locales représentent plus de 60 % de l’investissement public, soit une cinquantaine de milliards d’euros par an. Elles participent par exemple du bon fonctionnement de nos systèmes éducatif et de transport. Cependant, l’éclatement de leur gestion rend peu lisible l’effort consolidé de la Nation dans ces domaines.

Alors qu’une récente note de l’Institut de l’entreprise pointe un écart du poids de la sphère publique française dans la zone euro, nous mésestimons les questions liées à l’efficience de la dépense. Quelle elle est la plus-value sociale de l’intervention de l’Etat, dans sa dimension « locale » ou déconcentrée, c’est-à-dire environ 20% de son budget, quand on la cumule à l’action propre de ses territoires ?

Bonus-malus

Pour contribuer à l’évaluation globale de l’action des pouvoirs publics, quels que soient les agents qui la portent, d’abord incitons l’intervention publique locale productrice « d’utilité ». En donnant un nouveau souffle à la décentralisation, il est par exemple souhaitable de réformer le système de compensation mis en place par l’Etat pour les dépenses d’investissement des collectivités.

Celles-ci sont grevées de TVA, selon un mécanisme appelé Fonds de Compensation de la TVA (FCTVA) : les budgets locaux sont remboursés par l’Etat d’une grande partie de leurs dépenses d’investissement dès lors que les opérations qu’elles financent ne sont pas assujetties à la TVA. Ce système pourrait être plus performant afin de le rendre plus favorable aux priorités, correspondant à quelques grands objectifs nationaux.

Cette réforme instaurerait un système de bonus/malus sous la forme de deux taux de FCTVA. Un taux commun et un autre bonifié pour les dépenses concourant aux grands objectifs stratégiques. Sa mise en oeuvre aurait deux avantages. D’une part, un accent mis sur les résultats à atteindre.

D’autre part, le travail des élus locaux, de l’Etat et de ses agences serait réellement mis en délibération selon ces objectifs prioritaires. En retour, la désincitation financière aux dépenses moins utiles au regard des priorités politiques nationales (ronds-points et autres) ne s’exercerait plus par le biais d’une baisse indistincte des dotations en général, mais via un intéressement financier à la « bonne dépense ».

Action décloisonnée

Au delà, les gouvernements successifs achoppent sur la question éternelle de la répartition des compétences. Le nouveau pacte qui lie l’Etat à ses collectivités doit davantage fixer des objectifs généraux sans craindre l’hétérogénéité de l’intervention publique dans les territoires.

Ceux-ci n’ont ni la même sociologie, ni les mêmes histoires industrielles. Les efforts à porter ne sont pas partout les mêmes, sur la petite enfance, l’obésité, les reconversions ou la dépollution. Ils doivent être fonction des caractéristiques et des objectifs stratégiques régionaux.

Au final, les économies ne viendront pas de coupes de dépenses sans réformer les formats de l’action publique. Mieux dépenser, c’est remettre en priorité la question de l’utilité de la dépense, et donc pénaliser celles qui le sont moins. C’est une démarche qui doit s’appuyer sur une action décloisonnée de l’Etat avec ses territoires sur la base de quelques objectifs simples.

Nos voisins nordiques ont démontré ces quinze dernières années que cette convergence d’objectifs réduit les gaspillages et les doublons. Elle porte en elle la simplification de la carte administrative qui ne peut avoir le même visage en zones urbaine ou rurale.

 

Evaluer les effets de la baisse de vitesse à 80 km/h

Le 11 décembre dernier, le Premier Ministre Édouard Philippe annonçait dans un tweet qu’il était personnellement favorable à l’abaissement de la vitesse de 90 à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central. Depuis cette annonce surprise, les éditorialistes et les observateurs de l’action publique de sécurité routière, lorsqu’ils sont favorables à la mesure, mobilisent la thèse du courage politique pour expliquer son geste. Il y en a à défendre une mesure refusée par son prédécesseur pendant plusieurs années et fortement contestée par une partie des acteurs de la sécurité routière.

Pour autant, l’explication semble un peu paresseuse. Elle ne fait que reprendre le leitmotiv des acteurs associatifs, ceux qui sont favorables à la mesure, là encore, et n’ont cessé de dénoncer le manque de courage de Bernard Cazeneuve, lorsqu’il était ministre de l’Intérieur et en charge du dossier. C’est surtout une explication faible et qui a pour défaut de ne pas rendre compte du travail politique engagé.

400

vies sauvées attendues par la mise en oeuvre des 80 km/h

Pour cette mesure, le gouvernement peut s’appuyer sur le travail et la mobilisation des experts de la sécurité routière. Mais, loin d’être la conclusion d’une démarche experte, elle fait pleinement partie d’un travail de mobilisation politique. Au geste politique, on préférera donc une explication par le travail engagé, d’autant plus que le risque pris par le premier ministre apparaît finalement assez faible.

Une politique basée sur des données probantes

La politique de sécurité routière, bien qu’elle fasse l’objet de controverses, bénéficie aujourd’hui des travaux, à la fois solides et anciens, d’une expertise et d’une recherche en sécurité routière développée et internationale. Les effets dans ce domaine d’une telle mesure sont faciles à défendre. La moitié des accidents mortels ont lieu sur ces routes et, au-delà des chiffres, les théories mathématiques de Nilsson et Elvik, liant vitesse (moyenne) et accidents, dotent la mesure de fondements scientifiques. Son application pourrait ainsi épargner jusqu’à 400 vies chaque année.

Depuis trois ans, le nombre de morts sur les routes françaises est reparti à la hausse

A cela s’ajoute l’adoption du 80 km/h pour ce type de voirie dans d’autres pays, y compris ceux qui servent traditionnellement de modèle à l’action publique de sécurité routière en France : les Pays-Bas, la Suisse, la Norvège. Enfin, depuis plusieurs années, des experts français se sont mobilisés pour défendre la mesure, allant jusqu’à la démission de deux d’entre eux du Conseil national de la Sécurité routière en 2015 pour dénoncer le refus de Bernard Cazeneuve de les entendre sur ce sujet.

Le premier ministre Édouard Philippe bénéficie également de la démarche prudente engagée par le gouvernement précédent. Des expérimentations ont été menées entre 2015 et 2017. Les résultats n’ont certes pas été rendus publics mais la démarche a bel et bien été engagée. Et puis, à court terme, il n’y a guère d’autres alternatives pour obtenir de tels résultats.

Si on ne souhaite pas parler de pilotage technocratique de l’action publique, on peut au moins évoquer le souci de fonder l’action publique sur des données « probantes » et objectives, qui échapperaient ainsi aux pressions de court terme comme aux présupposés idéologiques. Bref, toutes ces données rendent la décision du premier ministre légitime et fondée rationnellement. Elle a peu à voir, en définitive, avec un geste politique iconoclaste. D’autant plus qu’en mobilisant les résultats des travaux scientifiques, le chef du gouvernement s’assure le soutien des associations de victimes et notamment de la très médiatique Ligue contre la violence routière.

Un acte politique fort

Le geste politique témoigne ainsi d’un calcul politique raisonnable et mesuré. L’annonce s’inscrit dans un travail politique qu’il convient de ne pas perdre de vue si on souhaite la comprendre. La proposition, portée par le premier ministre, anticipe un Comité interministériel de sécurité routière (CISR) prévu mi-janvier et dont elle serait la mesure phare. Ce geste exprime le besoin de reprendre en main cette politique au niveau central et de relancer une politique au point mort depuis plusieurs années. Cela semble d’autant plus nécessaire que, depuis 2002, les Français attribuent l’échec comme la réussite de cette politique au gouvernement.

Il s’agit aussi de réaffirmer le caractère interministériel de la politique de sécurité routière et que celle-ci se pilote à Matignon. Si le premier ministre se place lui-même en première ligne, laissant le ministre de l’Intérieur, Gérard Collomb, et le Délégué interministériel en retrait, il le fait suite à l’engagement politique du Président Macron, devant les préfets, de doter la France d’un nouveau plan pour la sécurité routière. Cela est fait à travers une mesure forte, immédiatement visible et mobilisatrice, et dans le respect du cadre institutionnel.

La reprise en main politique au plus haut niveau de l’État s’inscrit également dans un contexte bien particulier. Le précédent quinquennat s’est achevé sur trois années consécutives d’augmentation du nombre des tués sur les routes. A cette tendance de moyen terme, en rupture avec la dynamique de baisse entamée en 2002, s’ajoutent les mauvais chiffres du mois de novembre et, au moment de l’annonce, l’approche des fêtes de fin d’année. De plus, 400 vies sauvées permettraient de descendre au-dessous des 3000 tués sur les routes en France. Ce chiffre est loin des 2000 tués envisagés, par Manuel Valls, pour 2020. Il n’en demeure pas moins symboliquement fort.

Édouard Philippe peut aussi s’engager personnellement, du fait du contre-exemple offert par la gestion calamiteuse du dossier sécurité routière par ses prédécesseurs. La dégradation des chiffres de la sécurité routière n’en est pas le seul témoignage. Bernard Cazeneuve, le successeur de Manuel Valls, place Beauvau puis à Matignon, s’est aussi vu reproché sa passivité et son manque de courage sur ce dossier. De plus, l’action de Manuel Valls et Bernard Cazezneuve s’est traduite par une accumulation de plusieurs dizaines de mesures illisibles et/ou non appliquées.

Pour Édouard Philippe sont donc réunis des éléments conjoncturels particulièrement propices et qui rappellent ceux trouvés par Jacques Chirac en 2002, lorsqu’il a fait de la sécurité routière un des grands chantiers de son quinquennat. L’engagement fort et chiffré du gouvernement Jospin, via le ministre des Transports de l’époque, s’était soldé par une absence de résultats significatifs. La surprise ne vient donc pas tant de l’annonce faite que du « timing » choisi ? Pourquoi cette annonce un mois avant la réunion prévue du CISR ?

Un risque politique relativement faible

On peut imaginer un premier ministre « très, très motivé » pour reprendre les termes du journaliste Dominique Seux, alors que Bernard Cazeneuve l’était sans doute moins du fait de la supposée absence d’« acceptabilité sociale » de la mesure. Or « l’acceptabilité sociale » n’est rien d’autre qu’une mesure de l’opinion publique à un moment donné via cet outil particulièrement frustre qu’est le sondage d’opinion. Dit autrement, « la majorité silencieuse n’en veut pas », pour paraphraser la député Barbara Bessot Gallot. En fait, il n’existe pas de preuve qu’elle n’en veut pas. Les sondages d’opinion qui attesteraient de l’opposition des Français à la mesure n’ont pas été publiés ! Si on imagine bien que le gouvernement a un idée plus précise de l’état de l’opinion publique, le choix du premier ministre suggère que les rapports de force sont bien plus équilibrés que ne le prétendent les acteurs de la société civile qui s’opposent à la mesure.

Mais l’essentiel est ailleurs. L’annonce du premier ministre fait suite à des rumeurs et des « fuites » (voulues ou pas ?) dans la presse, début décembre. Une réaction gouvernementale n’est alors pas surprenante. Mais en se prononçant, à titre personnel, plusieurs semaines avant le CISR, le premier ministre « paie pour voir », en quelque sorte ! Il laisse aux acteurs intéressés le temps de se mobiliser. L’annonce donne au gouvernement la possibilité de jauger non pas tant les rapports de force que les capacités de mobilisations des acteurs.

Le suivi des actions engagées en décembre par les principaux opposants (FFMC, 40 millions d’automobilistes et Ligue de défense des conducteurs) et les principaux soutiens de la mesure, c’est-à-dire la LCVR, suggèrent que le message est clairement passé. D’un côté, on mobilise des parlementaires et on lance des pétitions contre la baisse de la limitation de vitesse ; de l’autre, on publie des articles et on relaie les éditoriaux de la presse généralistes.

Les routes bidirectionnelles sont les plus dangereuses

Cela permet aussi aux argumentaires de se structurer tout comme au cadre de la réforme de se dessiner. Les parties prenantes invoquent la France rurale contre la France des métropoles urbaines. Elles dénoncent le jackpot contre l’opportunité de faire des économies et de favoriser l’écologie ; elles s’intéressent aux seules routes bidirectionnelles sans séparateur ou envisagent une réduction de vitesse touchant toutes les limitations (pourquoi pas 120 km/h sur autoroutes ?). Le débat est ainsi lancé et largement relayé par la presse.

Enfin, cela permet à l’administration de roder et de diffuser son propre argumentaire. D’autres objectifs que la sécurité routière sont encore mobilisés avec pour cible la fabrique de l’opinion publique. C’est plus particulièrement le cas des arguments économiques et écologiques. D’un côté, on évoque le coût du changement des panneaux de signalisation et l’augmentation des flashs du contrôle sanction automatisé. De l’autre, on anticipe la baisse de la consommation d’essence et surtout une réponse au défi climatique : « Mort sur la route et climat même combat ». Le combat pour sauver le climat et celui pour sauver la vie des usagers de la route bénéficieront tous deux d’une réduction de la vitesse de circulation.

Ces argumentaires rappellent ceux mobilisés pour faire accepter la généralisation des limitations de vitesse au tout début des années 1970 à des Français, dont on disait alors qu’ils n’en voulaient pas ! En octobre 1973, la guerre du Kippour a fait craindre une pénurie de pétrole. La vitesse a été limitée en décembre à 110 km/h sur les autoroutes et à 90 km/h sur les voies sans séparation des sens de circulation. Plus de 1700 vies ont été sauvées au cours du semestre suivant.

Cet épisode a permis de poser une pierre essentielle dans la construction de la politique nationale de sécurité routière en France. Il témoigne aussi de la volonté de pilotage gouvernemental d’une action publique qui mobilise les Français.

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

Lire la suite sur le site de l’OPPEC : 80 km/h : pourquoi tant de haine ?

Déclaration d’intérêts

Fabrice Hamelin ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son poste universitaire.

Partenaires : l’Observatoire des Politiques Publiques de l’Université Paris-Est Créteil

Lutter contre le retour de la fracture numérique

Vincent Champain a publié cette tribune dans le quotidien Les Echos le 23 juin 2018.

Si 80 % des Européens ont désormais accès à Internet, la fracture numérique est loin d’avoir disparu. Elle persiste à l’échelle mondiale : seul un habitant sur six a accès à Internet dans les pays les moins développés (Ethiopie, Mali…) malgré la progression de l’Internet mobile. En Europe, il reste une part importante de « mal connectés » et plus de 40 % des Européens jugent les compétences numériques nulles ou faibles.

La fracture numérique s’est donc déplacée, avec, d’un côté, un grand nombre d’utilisateurs « passifs » limités aux usages ne nécessitant pas de grande compétence et, de l’autre côté, des utilisateurs « actifs », capable de mettre la technologie à leur service et prompts à en capter les opportunités.

Pillage numérique

Cette fracture fait peser une menace pour tous, car les pays en voie de développement marquent des réticences croissantes vis-à-vis de la libre circulation des données, de crainte de voir la valeur de ces données ponctionnées unilatéralement. Comme l’ont montré les débats de la Conférence des Nations unies de juin, cette crainte est amplifiée par le fait que le mot « free » qualifie en anglais à la fois la libre circulation (« free flow ») et la gratuité de l’accès (« free data ») – alimentant la crainte d’un « pillage numérique » des pays condamnés à céder leurs données gratuitement.

Or ce « protectionnisme numérique » serait la pire des solutions, à l’inverse d’un modèle garantissant la libre circulation mais donnant à chacun les moyens de garder le contrôle de ses données et de les apporter à la plate-forme la plus attrayante.

D’autres usages

Pour lutter contre la fracture numérique des pays moins développés, il faut également développer des infrastructures ou des compétences. Il faut également encourager le développement d’usages pertinents pour les pays concernés, qui offrent autant d’opportunités de développement des acteurs locaux. En effet, les usages de ces pays – où l’énergie ou la nourriture sont plus coûteuses que la main-d’oeuvre et les infrastructures moins développées – sont différents de ceux des pays développés – plus focalisés sur les coûts de main-d’oeuvre.

Le paiement mobile est un bon exemple, utilisé par 64 % des Indiens ou 37 % des Brésiliens, soit bien plus qu’en Europe, où les autres systèmes de paiement sont plus développés. Les pays en développement ont donc des marchés énormes à saisir, pour peu que leurs propres réglementations ne les entravent pas.

Une vision floue

Au sein des pays développés, les moyens dédiés à la formation et aux infrastructures sont plus importants. Mais les décideurs peinent encore à distinguer la différence entre utilisation « active » et utilisation « passive ». Ainsi a-t-on vu se multiplier des dons de tablette (terminal passif par définition) ou des initiations à Internet centrées sur l’utilisation, mais négligeant le développement d’outils ou de contenus et avec peu de place donnée au développement d’applications ou de projets.

De la même façon, la mise en libre accès de TensorFlow en 2015, donnant accès à tous, gratuitement, aux outils d’intelligence artificielle de Google, n’a suscité aucun frémissement dans les ministères. Car nous sommes généralement plus prompts à nous mobiliser sur des menaces – réelles ou supposées – que sur des opportunités.

La fracture numérique n’est pas une fatalité

Un autre facteur de fracture numérique tient aux lacunes en matière de design et d’« expérience client » des services publics. Parcoursup en est un bon exemple : sans nier la pertinence de l’objectif poursuivi, la plupart des parents pourront témoigner d’une expérience usager médiocre.

La fracture numérique n’est donc pas une fatalité, mais à deux conditions. D’abord, des règles du jeu laissent aux individus comme aux entreprises suffisamment de contrôle sur leurs données et de capacité à être créateur, plutôt que simple utilisateur. Ensuite, en veillant à ce que les économies induites par le numérique ne se fassent pas au détriment de l’accès des « mal connectés ».