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Le 11 décembre dernier, le Premier Ministre Édouard Philippe annonçait dans un tweet qu’il était personnellement favorable à l’abaissement de la vitesse de 90 à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central. Depuis cette annonce surprise, les éditorialistes et les observateurs de l’action publique de sécurité routière, lorsqu’ils sont favorables à la mesure, mobilisent la thèse du courage politique pour expliquer son geste. Il y en a à défendre une mesure refusée par son prédécesseur pendant plusieurs années et fortement contestée par une partie des acteurs de la sécurité routière.

Pour autant, l’explication semble un peu paresseuse. Elle ne fait que reprendre le leitmotiv des acteurs associatifs, ceux qui sont favorables à la mesure, là encore, et n’ont cessé de dénoncer le manque de courage de Bernard Cazeneuve, lorsqu’il était ministre de l’Intérieur et en charge du dossier. C’est surtout une explication faible et qui a pour défaut de ne pas rendre compte du travail politique engagé.

Pour cette mesure, le gouvernement peut s’appuyer sur le travail et la mobilisation des experts de la sécurité routière. Mais, loin d’être la conclusion d’une démarche experte, elle fait pleinement partie d’un travail de mobilisation politique. Au geste politique, on préférera donc une explication par le travail engagé, d’autant plus que le risque pris par le premier ministre apparaît finalement assez faible.

Une politique basée sur des données probantes

La politique de sécurité routière, bien qu’elle fasse l’objet de controverses, bénéficie aujourd’hui des travaux, à la fois solides et anciens, d’une expertise et d’une recherche en sécurité routière développée et internationale. Les effets dans ce domaine d’une telle mesure sont faciles à défendre. La moitié des accidents mortels ont lieu sur ces routes et, au-delà des chiffres, les théories mathématiques de Nilsson et Elvik, liant vitesse (moyenne) et accidents, dotent la mesure de fondements scientifiques. Son application pourrait ainsi épargner jusqu’à 400 vies chaque année.

A cela s’ajoute l’adoption du 80 km/h pour ce type de voirie dans d’autres pays, y compris ceux qui servent traditionnellement de modèle à l’action publique de sécurité routière en France : les Pays-Bas, la Suisse, la Norvège. Enfin, depuis plusieurs années, des experts français se sont mobilisés pour défendre la mesure, allant jusqu’à la démission de deux d’entre eux du Conseil national de la Sécurité routière en 2015 pour dénoncer le refus de Bernard Cazeneuve de les entendre sur ce sujet.

Le premier ministre Édouard Philippe bénéficie également de la démarche prudente engagée par le gouvernement précédent. Des expérimentations ont été menées entre 2015 et 2017. Les résultats n’ont certes pas été rendus publics mais la démarche a bel et bien été engagée. Et puis, à court terme, il n’y a guère d’autres alternatives pour obtenir de tels résultats.

Si on ne souhaite pas parler de pilotage technocratique de l’action publique, on peut au moins évoquer le souci de fonder l’action publique sur des données « probantes » et objectives, qui échapperaient ainsi aux pressions de court terme comme aux présupposés idéologiques. Bref, toutes ces données rendent la décision du premier ministre légitime et fondée rationnellement. Elle a peu à voir, en définitive, avec un geste politique iconoclaste. D’autant plus qu’en mobilisant les résultats des travaux scientifiques, le chef du gouvernement s’assure le soutien des associations de victimes et notamment de la très médiatique Ligue contre la violence routière.

Un acte politique fort

Le geste politique témoigne ainsi d’un calcul politique raisonnable et mesuré. L’annonce s’inscrit dans un travail politique qu’il convient de ne pas perdre de vue si on souhaite la comprendre. La proposition, portée par le premier ministre, anticipe un Comité interministériel de sécurité routière (CISR) prévu mi-janvier et dont elle serait la mesure phare. Ce geste exprime le besoin de reprendre en main cette politique au niveau central et de relancer une politique au point mort depuis plusieurs années. Cela semble d’autant plus nécessaire que, depuis 2002, les Français attribuent l’échec comme la réussite de cette politique au gouvernement.

Il s’agit aussi de réaffirmer le caractère interministériel de la politique de sécurité routière et que celle-ci se pilote à Matignon. Si le premier ministre se place lui-même en première ligne, laissant le ministre de l’Intérieur, Gérard Collomb, et le Délégué interministériel en retrait, il le fait suite à l’engagement politique du Président Macron, devant les préfets, de doter la France d’un nouveau plan pour la sécurité routière. Cela est fait à travers une mesure forte, immédiatement visible et mobilisatrice, et dans le respect du cadre institutionnel.

La reprise en main politique au plus haut niveau de l’État s’inscrit également dans un contexte bien particulier. Le précédent quinquennat s’est achevé sur trois années consécutives d’augmentation du nombre des tués sur les routes. A cette tendance de moyen terme, en rupture avec la dynamique de baisse entamée en 2002, s’ajoutent les mauvais chiffres du mois de novembre et, au moment de l’annonce, l’approche des fêtes de fin d’année. De plus, 400 vies sauvées permettraient de descendre au-dessous des 3000 tués sur les routes en France. Ce chiffre est loin des 2000 tués envisagés, par Manuel Valls, pour 2020. Il n’en demeure pas moins symboliquement fort.

Édouard Philippe peut aussi s’engager personnellement, du fait du contre-exemple offert par la gestion calamiteuse du dossier sécurité routière par ses prédécesseurs. La dégradation des chiffres de la sécurité routière n’en est pas le seul témoignage. Bernard Cazeneuve, le successeur de Manuel Valls, place Beauvau puis à Matignon, s’est aussi vu reproché sa passivité et son manque de courage sur ce dossier. De plus, l’action de Manuel Valls et Bernard Cazezneuve s’est traduite par une accumulation de plusieurs dizaines de mesures illisibles et/ou non appliquées.

Pour Édouard Philippe sont donc réunis des éléments conjoncturels particulièrement propices et qui rappellent ceux trouvés par Jacques Chirac en 2002, lorsqu’il a fait de la sécurité routière un des grands chantiers de son quinquennat. L’engagement fort et chiffré du gouvernement Jospin, via le ministre des Transports de l’époque, s’était soldé par une absence de résultats significatifs. La surprise ne vient donc pas tant de l’annonce faite que du « timing » choisi ? Pourquoi cette annonce un mois avant la réunion prévue du CISR ?

Un risque politique relativement faible

On peut imaginer un premier ministre « très, très motivé » pour reprendre les termes du journaliste Dominique Seux, alors que Bernard Cazeneuve l’était sans doute moins du fait de la supposée absence d’« acceptabilité sociale » de la mesure. Or « l’acceptabilité sociale » n’est rien d’autre qu’une mesure de l’opinion publique à un moment donné via cet outil particulièrement frustre qu’est le sondage d’opinion. Dit autrement, « la majorité silencieuse n’en veut pas », pour paraphraser la député Barbara Bessot Gallot. En fait, il n’existe pas de preuve qu’elle n’en veut pas. Les sondages d’opinion qui attesteraient de l’opposition des Français à la mesure n’ont pas été publiés ! Si on imagine bien que le gouvernement a un idée plus précise de l’état de l’opinion publique, le choix du premier ministre suggère que les rapports de force sont bien plus équilibrés que ne le prétendent les acteurs de la société civile qui s’opposent à la mesure.

Mais l’essentiel est ailleurs. L’annonce du premier ministre fait suite à des rumeurs et des « fuites » (voulues ou pas ?) dans la presse, début décembre. Une réaction gouvernementale n’est alors pas surprenante. Mais en se prononçant, à titre personnel, plusieurs semaines avant le CISR, le premier ministre « paie pour voir », en quelque sorte ! Il laisse aux acteurs intéressés le temps de se mobiliser. L’annonce donne au gouvernement la possibilité de jauger non pas tant les rapports de force que les capacités de mobilisations des acteurs.

Le suivi des actions engagées en décembre par les principaux opposants (FFMC, 40 millions d’automobilistes et Ligue de défense des conducteurs) et les principaux soutiens de la mesure, c’est-à-dire la LCVR, suggèrent que le message est clairement passé. D’un côté, on mobilise des parlementaires et on lance des pétitions contre la baisse de la limitation de vitesse ; de l’autre, on publie des articles et on relaie les éditoriaux de la presse généralistes.

Cela permet aussi aux argumentaires de se structurer tout comme au cadre de la réforme de se dessiner. Les parties prenantes invoquent la France rurale contre la France des métropoles urbaines. Elles dénoncent le jackpot contre l’opportunité de faire des économies et de favoriser l’écologie ; elles s’intéressent aux seules routes bidirectionnelles sans séparateur ou envisagent une réduction de vitesse touchant toutes les limitations (pourquoi pas 120 km/h sur autoroutes ?). Le débat est ainsi lancé et largement relayé par la presse.

Enfin, cela permet à l’administration de roder et de diffuser son propre argumentaire. D’autres objectifs que la sécurité routière sont encore mobilisés avec pour cible la fabrique de l’opinion publique. C’est plus particulièrement le cas des arguments économiques et écologiques. D’un côté, on évoque le coût du changement des panneaux de signalisation et l’augmentation des flashs du contrôle sanction automatisé. De l’autre, on anticipe la baisse de la consommation d’essence et surtout une réponse au défi climatique : « Mort sur la route et climat même combat ». Le combat pour sauver le climat et celui pour sauver la vie des usagers de la route bénéficieront tous deux d’une réduction de la vitesse de circulation.

Ces argumentaires rappellent ceux mobilisés pour faire accepter la généralisation des limitations de vitesse au tout début des années 1970 à des Français, dont on disait alors qu’ils n’en voulaient pas ! En octobre 1973, la guerre du Kippour a fait craindre une pénurie de pétrole. La vitesse a été limitée en décembre à 110 km/h sur les autoroutes et à 90 km/h sur les voies sans séparation des sens de circulation. Plus de 1700 vies ont été sauvées au cours du semestre suivant.

Cet épisode a permis de poser une pierre essentielle dans la construction de la politique nationale de sécurité routière en France. Il témoigne aussi de la volonté de pilotage gouvernemental d’une action publique qui mobilise les Français.