Le « Grand Paris » se fera par de grands projets

A commencer par la manière de financer nos transports puisque cette question a été remise au Coeur des débats après l’intervention présidentielle. « Partenariat public-privé », « creation d’un établissement public » ou financement direct des collectivités locales : il conviendrait de remettre le citoyen au coeur du financement des infrastructures qui le concernent, à commencer par le citoyen automobiliste.

Selon la doxa communément répandue, les routes seraient financées par une « main invisible » alors qu’elles mobilisent massivement les ressources du contribuable.

Osons formuler l’idée que l’on pourrait rendre les autoroutes d’Île-de-France payantes. Sacrilège?

Mais, au fond, pourquoi pas ?

Pourquoi les usagers des transports publics devraient à la fois financer le métro, le RER, les bus, les tramways via leurs impôts et, en plus, payer un ticket qui ne couvre qu’un quart du coût du déplacement ?

Pourquoi les automobilistes ne devraient financer la route qu’à travers les impôts de tous, tout en roulant « gratos » ?

Il faut se rendre à l’évidence : si les transports en commun n’ont pas de prix, ils ont un coût. C’est la même chose pour le transport des voitures : la gratuité relève d’une singulière myopie. Et pour ce qui est des questions automobiles, c’est plutôt dangereux.

Chaque année, pour ne prendre que le cas de l’Île-de-France, 23 milliards d’euros sont dépensés pour les déplacements routiers, contre seulement 7 milliards pour les transports en commun.

Une éventuelle tarification de l’usage de la route ne changerait que peu le coût global de la route. En revanche, cela deviendrait une source non-négligeable de financement pour les transports collectifs. Les services de l’Etat (qui réfléchissent en secret sur ce tabou politique) ont calculé que la seule taxation des camions, les plus polluants, rapporterait environ 300 millions d’euros chaque année. De quoi augmenter de 30 % les investissements en transports collectifs nouveaux.

En réalité, une telle tarification s’opérerait dans un jeu de vase communicant entre différentes catégories de citoyens. Du contribuable vers le possesseur d’une automobile, au bénéfice du premier. Et du possesseur d’une automobile vers les entreprises de fret routier, au détriment des seconds.

Vous trouvez cela injuste ? Notamment pour les « prolos » de la banlieue ?

Pourtant, un réseau payant est plus juste qu’un péage de zone, comme à Londres. Là-bas, ce sont tous les habitants situés au-delà de la zone centrale qui trinquent, tandis que les riches du centre-ville ne payent rien. Là, le système est différent : c’est toute l’Île-de-France qui rendrait ses autoroutes payantes, périphérique compris. Ainsi réparti, le prélèvement n’en serait que plus indolore tout en rapportant de substantielles ressources à notre politique de transports collectifs. Et c’est bien ce dernier point qui devrait focaliser toutes les attentions.

Ce prélèvement permettrait de financer une amélioration rapide des transports en commun de banlieue à banlieue, vous savez, ceux qui manquent et qui obligent par leur absence à utiliser les autoroutes.

Et au bénéfice de qui ? De ceux dont les fédérations liées au lobby automobile se font les porte-parole très intéressés.

Souvenons nous. En 1996, la première autoroute payante, l’A14, a ouvert au trafic. Douze ans plus tard, l’A86 va être bouclé à l’Ouest. Elle sera payante. Et ça ne choque pas grand-monde.

Encore une fois, il manque plusieurs milliards d’euros pour financer tous les projets de transports en commun du Schéma directeur régional d’Île-de-France (SDRIF). Soit on se contente de pleurer, soit on essaye d’aller de l’avant, même si ça ne fait plaisir à personne de payer.

Le syndicat du « touche pas à ma bagnole » sera-t-il le grand gagnant de la lutte contre le réchauffement climatique et contre la dépendance pétrolière ? Avec un baril de pétrole qui redépassera tôt ou tard les 100 dollars, il a d’ores et déjà largement perdu.

En ponctionnant davantage dans le portefeuille des détenteurs d’une automobile, il recule les investissements nécessaires au développement d’un réseau de transport moins coûteux pour les familles, plus propre et plus sûr.