L’équilibre précaire des aéroports régionaux

DES AÉROPORTS SOUS PERFUSION

Les douze grands aéroports régionaux sont pour la plupart tout juste en équilibre financier alors que le nombre de passagers accueillis devrait leur permettre de dégager des profits. (?) les investissements (hors sécurité-sûreté) des grands aéroports régionaux donnent lieu dans tous les cas (à l’exception de Nice et de Bordeaux) à des subventions des collectivités territoriales. (?) Dans la quasi-totalité des cas, ces plates-formes au faible trafic ne dégagent pas un autofinancement positif en l’absence de subventions d’exploitation. La capacité d’endettement est très faible et les investissements sont très fréquemment financés prioritairement pas les subventions des collectivités territoriales.

Ces subventions dépassent dans plusieurs cas un montant de cent euros par passager et atteignent parfois des montants très élevés. Sauf en cas de profil de trafic atypique, ce constat conduit à s’interroger sur le maintien en activité de certaines plates-formes. (?)

UN DEVELOPPEMENT NON COORDONNE

La carte des aéroports français est le produit de l’histoire et d’initiatives dispersées plus que d’une politique affirmée. Il n’y a pas de « réseau » au sens d’organisation structurée répartissant la demande de transport aérien, celle-ci ne correspondant pas à l’organisation du transport aérien ni à la gestion de ses flux.

La décentralisation fait désormais reposer la responsabilité principale de la
rationalisation des infrastructures sur les collectivités territoriales. Leurs interventions multiformes ne procèdent pas pour l’heure d’une démarche coordonnée. Au surplus, le risque de requalification en « aides d’Etat » de certaines subventions doit inciter à plus de rigueur. Plus globalement, la définition d’une stratégie de gestion de la part des collectivités territoriales, nouvelles propriétaires de ces plates-formes, est désormais nécessaire.

Notre-Dame des Landes

Concernant l’aeroport de Nantes, la Cour soulignait que « les délais de prise en compte des dossiers d’insonorisation se sont allongés. » C’était en Juillet 2008.

Paris nouée par les angoisses

En 2014, l’actuelle maire de Paris s’engage pour “une ville plus agréable à vivre”. Qu’en est-il cinq ans plus tard ? Les réalisations de la Ville de Paris sont-elles à la hauteur des objectifs écologiques affichés et des enjeux climatiques ? 

Sur les grands thèmes, Novo Ideo a confronté les ambitions de la municipalité sortante aux concrétisations de la mandature écoulée. Il s’agit de notre #ECOLOBAROMETRE. Notre état des lieux est assorti pour chaque item de “cartons” (vert, orange, rouge). Notre think tank propose enfin quelques pistes de travail écologiques pour Paris, en s’inspirant parfois de réussites, en France ou à l’étranger.

Troisième épisode de notre série : la tranquillité publique. Est-il possible de répondre à ce droit fondamental sans taper en touche sur l’inextricable empilement des compétences en matière de sécurité ?

Notre appréciation globale sur la tranquillité publique : carton rouge!

Depuis 2015, l’insécurité à Paris est nourrie par la forte hausse des atteintes volontaires à l’intégrité physique et aux biens. Retranchée dans un premier temps derrière un discours sur « l’incompétence », la Ville de Paris réclame désormais davantage d’effectifs dans les quartiers tout en créant (tardivement) une véritable police municipale

Fin 2018, le département de la sécurité compte environ un agent pour 2039 habitants contre environ un pour 1200 à Lyon ou Toulouse

L’hospitalité de l’espace public est au coeur des échéances municipales tant il mêle toutes les questions qui associent Paris à l’idée de vie difficile. Quelque chose s’est noué et qui relie dans la vie de toutes les catégories de Parisienn-es les micro-incivilités, les délits, les crimes. Dans tous les quartiers, à commencer par les plus populaires, l’augmentation des niveaux de violence et d’agressivité est en tête des préoccupations.

40% des habitants du nord de Paris ont le sentiment d’être moins en sécurité qu’ailleurs

Quelques enjeux

Les données de ces derniers mois s’inscrivent dans une tendance amorcée depuis 2015.

Plus de 35 000 agressions de janvier à septembre 2019

Les atteintes volontaires à l’intégrité physique ont augmenté de 9 % à Paris intra-muros. Les rixes sur la voie publique ont augmenté de 8,3% entre 2018 et 2019.

Selon les chiffres concernant les évolutions entre 2018 et 2019 présentés aux maires d’arrondissement et révélés le 28 octobre par Le Figaro, les atteintes aux biens ont globalement augmenté de plus de 13% à Paris, passant de 159.000 à plus de 180.000.

Les vols de deux-roues ont augmenté de 17,1% et les vols à la roulotte de 8,4% à Paris.

Les cambriolages de résidences principales ont augmenté de 7,2%. Certains arrondissement sont particulièrement touchés 42,5% de hausse dans le 12e et 47,1% dans le 18e. Seuls certains arrondissement voient ponctuellement une amélioration : diminution des vols de 25,9% dans les 14e et 19e arrondissements et de 14% dans le 20e. Les taux d’élucidation progressent également en lien avec le démantèlement de “filières professionnelles”.

Éléments de bilan

La maire avait annoncé début 2019 contre l’avis d’une partie de sa majorité la création d’une police municipale à Paris, en phase de préfiguration depuis fin 2018. Ses agents ne seront pas armés mais dotés (pour certains) de bâtons de défense et de bombes lacrymogène ou de sonomètres. Ils bénéficieront d’un gilet tactique multi-poches en plus de leur gilet pare-balle.

Selon la présentation des missions faite en juillet 2019 par la Ville de Paris (VDP), ils seront en charge de :

  • garantir la propreté des rues, en sanctionnant des infractions comme les jets de mégots, les épanchements d’urine ou encore le dépôt sauvage d’ordures ;
  • veiller à la tranquillité publique, notamment en localisant et verbalisant les sources de  nuisances sonores ;
  • protéger les citoyens sur l’espace public en particulier au cours de leurs déplacements en faisant respecter les voies de bus et les pistes cyclables, en verbalisant les stationnements gênants sur les trottoirs. demanderont aussi  la mise en fourrière des engins mal garés, dont les trottinettes. 

Les effectifs du Département sécurité de la mairie qui ne comptait que 1000 agents en 2014 (soit environ 2039 habitants pour un agent fin 2018  contre environ 1200 pour Lyon ou Toulouse) ont été triplés, auxquels ont été rattaché 1 200 agents de surveillance de Paris (“ASP”) auparavant placés sous l’autorité de la Préfecture de police. Avec l’arrivée de 200 nouvelles recrues en cours, le service comptera 3400 agents d’ici à la fin de l’année 2019. 

Ces effectifs ne sont pas dotés des prérogatives des policiers municipaux ce qui limite leur possibilité de verbalisation. Conscient de la nécessité de “remettre des effectifs dans les quartiers”, l’Hôtel-de-ville a tardé a proposé, il y a quelques jours l’extension de leurs pouvoirs en première lecture au sénat, en vain. Concrètement, le Préfet de Police demeure l’autorité principale en matière de sécurité et les plaintes seront toujours enregistrées par la police nationale dans les commissariats parisiens.

En 2019, le coût du nouveau dispositif est évalué selon les services de la VDP entre 1 et 1,5 million d’euros pour les équipements (gilets tactiques, terminaux portatifs, rampes lumineuses pour les voitures, etc.) et 2 millions d’euros pour la masse salariale. On le rapprochera d’une part du budget de la propreté qui peut être rattaché à la politique de tranquillité publique. Selon l’Inspection générale de la VDP, cela représente 80 millions d’euros qui comprennent les actions de lutte très ciblées (dégraffitage, désaffichage, remise en état de mobiliers urbains…) et les ressources consommées pour la médiation et la verbalisation (près de 50 millions). 

Comment progresser

La création tardive d’une force de police municipale à laquelle EELV est opposée, préférant pour l’espace public “réquisitionner les gardiens de square ou des médiateurs” permettrait à Paris de se doter du même instrument que  la plupart des métropoles européennes. A l’image de Londres avec le Neighbourhood Policing ou à Milan avec les Vigile di Quartiere, qui sont des polices de quartier. Ces polices peuvent avoir un rôle de de répression mais le coeur de leur  mission est de faire remonter les demandes de sécurité des habitants et de résoudre les problèmes quotidiens – y compris au Royaume-Uni pour faciliter et détendre les relations entre habitants et Metropolitan Police.

L’Inspection Générale de la VDP émet un certain nombre de recommandations pour agréger les données dans un SIG qui facilite l’aide à la décision. Pour dépasser les débats sans fin sur les compétences, le passage d’une force municipale de la tranquillité sous hiérarchie unique, territorialisée dans les arrondissements, regroupant les effectifs de la BIP, de la médiation, de la prévention, du CDN serait un progrès.

Enfin, l’interface entre la population et cette police municipale sera un aspect central de son succès. Il conviendrait notamment de définir une ligne téléphonique efficace et coordonnée avec les autres services d’urgence, de préférence complétée par un système par SMS comme la plupart des polices métropolitaines l’ont mis en place.

Selon quelle doctrine d’intervention ?

En attendant un positionnement plus adapté, nous proposons d’adopter celui du « Community Policing » à l’image du modèle qui a donné le plus de résultats à NYC. L’approche n’est pas de se focaliser sur la criminalité et les dommages faits aux biens, mais de maintenir l’ordre dans les espaces publics et dans les lieux les plus en lien avec les services municipaux. La police municipale réagirait ainsi aux comportements inciviques et illicites comme l’ivresse publique manifeste et la consommation  de drogue sur la voie publique, les jets d’urine en public, la mendicité agressive, le stationnement dans les halls d’immeuble, plutôt que de les ignorer au motif qu’elles ont des affaires plus importantes à traiter.

Deux autres éléments à importer de ce modèle : 

  • la transversalité des forces engagées pour favoriser une approche collaborative des problèmes de terrain ;
  • un déploiement géographique d’assez longue durée pour que s’établisse une relation de confiance et de responsabilité entre les citoyens et la force de police locale.
Pour quel effet ?

Un élément marquant de la politique de sécurité à Paris est la faible lisibilité de l’action de toutes ses parties prenantes et l’absence de chiffres publics et consensuels, discutés sur le temps long. 

A NYC, une ou deux fois par semaine, tous les hauts gradés de la police de New York (le fameux NYPD : « New York Police Department ») sont convoqués au siège de l’organisation pour rendre compte au chef de la police lui-même. Ces réunions ont pour nom « réunion Compstat ». Le Compstat est un outil informatique qui compile toutes les informations pertinentes sur la criminalité et l’activité de la police dans chaque district de New-York et les traduit sous forme de graphiques et de cartes. Ainsi, tous les responsables de la police new-yorkaise peuvent visualiser presque en temps réel où en est la criminalité dans leur secteur.

Un des critères de succès établis dans les expériences de community policing est un retour d’expérience rapide et une évaluation en continu de la qualité de la relation entre la force municipale et les citoyens. Ce cadre permet de garantir aux éléments sur le terrain une meilleure prise de décision et davantage de responsabilisation. L’organisation parisienne pourrait intégrer un plan de formation continu et un compte-rendu régulier de ses actions au Conseil de la Ville, ou même directement aux Parisien-nes. 


A NYC, chaque semaine, tous les hauts gradés de la police de New York sont convoqués au siège de l’organisation pour rendre compte au chef de la police et visualiser où en est la criminalité dans leur secteur

Méthodologie

Notre comité scientifique est composé d’un professeur des universités, d’une architecte-urbaniste, d’un professeur et consultant paysagiste, d’un consultant sur les mobilités, de deux élus municipaux de la majorité et de l’opposition, ainsi que d’un Haut fonctionnaire. Cette enquête a fait l’objet d’un questionnaire transmis au cabinet du Premier-adjoint de la Mairie de Paris (9 septembre 2019), sans réponse. Le texte « Paris qui ose » est retenu comme base des engagements de la municipalité en 2014.

A Paris, mobilités dans le brouillard

En 2014, l’actuelle maire de Paris s’engage pour “une ville plus agréable à vivre”. Qu’en est-il cinq ans plus tard ? Les réalisations de la Ville de Paris sont-elles à la hauteur des objectifs écologiques affichés et des enjeux climatiques ? 

Sur les grands thèmes, Novo Ideo a confronté les ambitions de la municipalité sortante aux concrétisations sur la mandature écoulée. Il s’agit de notre #ECOLOBAROMETRE. Notre état des lieux est assorti pour chaque item de “cartons” (vert, orange, rouge). A l’image des diagnostics énergétiques, ils sont représentatifs d’un existant, des jalons par rapport à ce qui reste à faire. Notre think tank propose enfin quelques pistes de travail écologiques pour Paris, en s’inspirant parfois de réussites, en France ou à l’étranger. Ce faisant, nous passerons dans notre dernier épisode les grandes listes candidates en 2020 à l’«Ecolotest».

Second épisode de notre série : les mobilités. Est-il possible de répondre aux objectifs de santé publique sans renoncer à la mobilité ?

Quelques enjeux

Le 24 octobre, après des années de mises en demeure, la Cour de Justice Européenne a condamné la France a payer plus de 11 millions d’euros d’amende pour non respect de la qualité de l’air dans les grandes agglomérations dont Paris. Elle alerte sur l’exposition aux dioxyde d’azote, gaz très toxique émis principalement par les moteurs diesels.

La lutte contre la pollution est une priorité de santé publique et la première préoccupation des français en matière d’environnement. 

Selon l’Institut de veille sanitaire, le nombre de morts supplémentaires lié à l’ozone était évalué à 500 en 2016. Airparif souligne que la qualité de l’air s’améliore globalement à Paris, « les concentrations de particules (PM 10) et de dioxyde d’azote (NO2) restent problématiques » mais le polluant le plus inquiétant est l’Ozone, le seul en augmentation, il provient de la réaction chimique d’autres polluants entre eux sous l’action des rayons UV. 

Selon cet organisme, la pollution concerne également le métro : « les quais des stations Franklin-Roosevelt, Châtelet et Auber, 50 % des concentrations de particules PM10 sont supérieures à 100 g/m3 quand les seuils de recommandation de l’OMS sont inférieurs à 10 ».

Selon Bruit Paris, près de 66 000 “années de vie en bonne santé” seraient ainsi perdues chaque année en lien avec les nuisances sonores des transports.

Notre appréciation générale sur la gestion des mobilités à Paris : carton ORANGE


Le développement des mobilités douces est partiellement accompagné des réseaux sécurisés nécessaires, d’une offre de transport alternative « intelligente », et manque de régulations pour décloisonner les offres entre elles
Éléments de bilan


Le plan vélo, réalisé au tiers, aura vu la réalisation de deux axes est-ouest, rive gauche rue de Rivoli et rive droite sur les quais

Comme les mandats de Delanoë avaient été ceux du retour du tramway et la création des voies de bus, celui d’Hidalgo aura été celui d’une relative stagnation et la capitalisation des acquis des mandats précédents. L’arrivée du Vélib première génération a permis de (re)découvrir le cyclisme urbain avec des aménagements, de qualité inégale, irréguliers; ou trop peu respectés. Le mérite du Plan vélo aura été de rendre plus visible les cyclistes parisiens et de mettre au vélo des populations qui n’osaient pas (femmes, personnes âgées…), ainsi que des enfants, accompagnés ou non. Le plan vélo a également pris du retard en raison d’une mauvaise volonté de la Préfecture sur certains grands axes (avec l’exemple du boulevard du Général Leclerc qui n’est pas fait pour cause de véto préfectoral). La pratique du vélo s’accélère ces douze derniers mois après deux années de panne, les déplacements par ce moyen sont désormais deux fois plus nombreux qu’en moto ou en scooter.

Cependant, les dysfonctionnements du service (avec une division par deux en deux ans du trafic Velib) s’ajoutent à une gestion brouillonne de l’offre d’autres opérateurs privés. Elle participe de l’encombrement et de la dangerosité de l’espace public Le manque «d’aménagements cyclables pour la plupart en travaux» et «d’espaces suffisamment sécurisés» est également, selon Charles Maguin, le président de l’association Paris en Selle, facteur d’accidents. Ils ont fortement augmenté : +12,5% entre avril 2018 et avril 2019.

A Paris, 147 cyclistes blessés le premier trimestre 2019

La fermeture des voies sur berges en 2016 est la mise en œuvre d’une mesure demandée par les Verts dans la campagne de 2001. Elle est une sorte de marqueur totémique de l’alliance des Verts et du PS. Il s’agissait plus de « rendre la Seine aux parisiens » (B. Delanoë) qu’une mesure de lutte contre la pollution. Les mesures d’Airparif ont montré que la fermeture des quais de Seine a diminué la pollution au niveau des voies sur berges mais elle a augmenté la pollution d’environ 10% sur les quais hauts. La pollution s’est déplacée. Le pic de cette dégradation (jusqu’à 15%) se situe à la fin de la zone piétonne à partir du quai Henri IV puis le long du quai de Bercy. Ce qui est fâcheux car les quais bas sont peu fréquentés en dehors des week-end. Ceux qui habitent, travaillent ou se déplacent à pied se trouvent sur les quais hauts.  

 » Le surplus de temps passé au volant par an représenterait plus de 6 jours à Paris » Un fabricant de GPS

La Cour d’appel administrative estime que « l’étude d’impact (commandée par la mairie) a délibérément occulté une partie notable des incidences du projet sur les émissions de polluants atmosphériques et les nuisances sonores »

En outre, contrairement à ce qui était prévu, la piétonisation des berges n’a pas été accompagnée d’une augmentation de l’offre en transports collectif sur l’axe de Seine. Un tramway avait été promis lors de la campagne de 2014, promesse irréaliste dans un contexte d’offre déjà très diversifiée sur cet axe (RER, ligne 1, bus). Cette erreur initiale n’a pas permis d’améliorer la situation sur les quais hauts, pire, la situation sur le front de la pollution s’est dégradée. 

Comment progresser

Le développement d’un plan de circulation métropolitain intégrant les circulations actives et la place de la Seine (à rebours du parc des Rives de Seine) doit préfigurer la réflexion sur la transformation du périphérique en boulevard urbain. Quarante millions de trajets quotidiens en Ile-de-France peuvent d’ores et déjà être fluidifiés par quelques adaptations. La connexion de nos écrans pour l’achat de billets, la facturation selon les usages, des tarifications réduites sur les heures creuses peuvent redonner sûreté, vitesse et praticité. Il faut redonner de la compétitivité et de la souplesse à l’idée d’intermodalité dans un contexte de baisse des coûts de l’automobile y compris électrique, hybride ou demain, autonome. Ou nous aurons une congestion de voitures intelligentes roulant à vide. Extra-muros, il faut s’inspirer des agglomérations qui ont réussi à décupler les déplacements à pieds, en vélo, en car express ou en tramway avec des gares de transports multimodaux dotées de parkings relais, propres et sécurisés. « Du super périphérique de l’A86 jusqu’aux limites de l’actuel, ce panel d’opportunités doit libérer le cœur de la métropole, irrigué par des couronnes désencombrées« , écrivions nous dans La Croix à l’occasion de la crise des Gilets Jaunes.

Faire du vélo et du développement des infrastructures dédiées une priorité pour atteindre un objectif de 20% des déplacements en petite reine (à l’image de Strasbourg) est plus ambitieux que de « doubler » une part qui revient à passer de 2 à 4%. Les associations « Paris en selle » et « Mieux se déplacer à bicyclette » proposent un « Vélopolitain« , 170 kilomètres de pistes sécurisées en miroir du métro. Cela suppose également de prendre à bras le corps la question des deux roues motorisés générateurs de bruit et de pollution pour beaucoup de parisiens. A Londres, leur stationnement est payant ainsi qu’à Châtillon et à Vincennes, qui en tirent de bons bilans.



Le certificat qualité de l’air (CRIT’air) est un document sécurisé qui permet de classer les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes. Apposé en évidence sur les véhicules, il est sensé être un outil de régulation lors de pics de pollution

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Dans la grande “zone de faible émission” dans laquelle elle est normalement en vigueur, l’obligation d’affichage n’est pas respectée. Il suffit de jeter un œil aux pare-brises des voitures garées à Paris pour vérifier qu’un grand nombre en est dépourvu. Le périmètre où CRIT’air s’applique est élargi, il mériterait d’être doublé dans la zone hyper-dense d’un zonage aux conditions plus restrictives. Les critères d’interdiction sont également très laxistes par rapport à des villes comme Berlin. Les verbalisations sont insuffisantes et rendent hypothétiques l’interdiction effective du Diesel à horizon 2024. A cet égard, le passage en motorisation électrique de la flotte municipale doit être généralisé et accéléré.

2%

des procès verbaux sont dressés pour faire respecter aux véhicules les normes de pollution

La plupart des centre-villes historiques des villes italiennes en sont dotés de Zones à Trafic Limité” (ZTL) au sein desquelles seules les circulations des transports publics, des services d’urgences, des riverains et des titulaires d’autorisations expresses sont autorisées tandis que celle des autres automobiles est réservée à certaines heures. Il en existe à Nantes, pourquoi pas à Paris ?

Plus tard, la voiture automatique transformera notre manière de nous déplacer, moins tournée vers la propriété et davantage sur la mutualisation des usages modélisés. Elle permettra, avec le développement des applications de services, de gagner de la place en rendant obsolète les modèles qui ont été développés par la municipalité, fondés sur une délégation longue à un opérateur unique, d’une technologie peu tournée vers les évolutions du marché. On évitera la fausse bonne idée qui imposerait cette solution technologique comme un totem face à un changement de paradigme qui s’impose. 

Quel serait il précisément ?

A Helsinki, ville la plus avancée dans le domaine de la “mobilité comme service”, avec une seule application sur son smartphone, au lieu de la demi-douzaine qu’un citadin utilise chaque semaine, un habitant peut facilement organiser ses déplacements en métro, en tramway, en bus, en vélo en libre-service, en taxi ou en voiture de location.

  • Pour 60 euros par mois, il a droit à deux allers-retours en transports en commun par jour, du vélo partagé à volonté, et l’équivalent de 10 euros de taxi
  • Pour 500 euros par mois, l’accès aux transports collectifs est illimité avec deux heures de location de voiture sans frais par jour

A Helsinki, avec une seule application sur son smartphone, un citadin utilise peut facilement organiser ses déplacements en métro, en tramway, en bus, en vélo en libre-service, en taxi ou en voiture de location.

En encourageant le design thinking, la ville pourrait se positionner comme accompagnatrice de cette révolution des usages en contraignant tous les opérateurs à ouvrir l’accès à leurs données pour pouvoir mettre en place de vrais services multimodaux et accompagner une vraie stratégie métropolitaine de machine learning. Cela éviterait la formation d’oligopoles ou de “trous de données” en cas de disparition d’opérateurs.

Précédent épisode : Déchets, toujours plus mais un peu mieux triés

Prochain épisode : la démocratie #ECOLOBAROMETRE

Méthodologie

Notre comité scientifique est composé d’un professeur des universités, d’une architecte-urbaniste, d’un professeur et consultant paysagiste, d’un consultant sur les mobilités, de deux élus municipaux de la majorité et de l’opposition, ainsi que d’un Haut fonctionnaire. Cette enquête a fait l’objet d’un questionnaire transmis au cabinet du Premier-adjoint de la Mairie de Paris (9 septembre 2019), sans réponse. Le texte « Paris qui ose » est retenu comme base des engagements de la municipalité en 2014.

Déchets à Paris : toujours plus, un peu mieux triés

En 2014, l’actuelle maire de Paris s’engage pour “une ville plus agréable à vivre”. Qu’en est-il cinq ans plus tard ? Les réalisations de la Ville de Paris sont-elles à la hauteur des objectifs écologiques affichés et des enjeux climatiques ? 


Sur les grands thèmes, Novo Ideo a confronté les ambitions de la municipalité sortante aux concrétisations sur la mandature écoulée. Il s’agit de notre #ECOLOBAROMETRE. Notre état des lieux est assorti pour chaque item de “notes”. A l’image des diagnostics énergétiques, ils sont représentatifs d’un existant, un jalon par rapport à ce qui reste à faire. Notre think tank propose enfin quelques pistes de travail écologiques pour Paris, en s’inspirant parfois de réussites, en France ou à l’étranger. Ce faisant, nous passerons dans notre dernier épisode les grandes listes candidates en 2020 à l’«Ecolotest». Premier épisode de notre série : quel sort à nos déchets et plus en amont, comment les réduire ?

Notre appréciation générale sur la gestion des déchets à Paris : carton ORANGE


Malgré le développement de lieux d’apports volontaires et d’un plan de réduction sur les déchets alimentaires, la thématique reste marquée par le retard du recyclage sur la capitale. Les performances sont également suspendues à un effort de réduction en amont de la production parisienne de déchets.






Engagements
2014


« Six nouvelles déchetteries et davantage de lieux de dépôts »

Pelures de légumes, coquilles d’œufs, déchets alimentaires ou certains papiers comme l’ouate : ce sont les biodéchets
18% du contenu des poubelles à Paris

QUELQUES ENJEUX

La ville de Paris a décidé de conserver la responsabilité de la collecte des déchets ménagers, pour en confier le traitement au SYCTOM de l’agglomération parisienne, dont elle est membre depuis 1983.

Chaque jour, 3 000 tonnes de déchets sont collectées sous la responsabilité de la mairie de Paris. En 2017,1 111 875 tonnes ont été collectées (en sensible hausse ces dernières années) dont près de 78 % sont incinérées (en tassement) et 20 % recyclées (en hausse). 

L’objectif national de réduction (de 10% des déchets ménagers entre 2010 et 2020) est fixé par la Loi de 2015. 

En 2017, la Cour des Comptes a critiqué les faibles performances de tri de la capitale : 17% contre 39% en moyenne française et 44% en moyenne européenne. 

ELEMENTS DE BILAN

Après une baisse importante entre 2010 et 2013, le volume annuel des ordures ménagères par habitant reste stable depuis, autour de 415 kgs.

Cette interruption de la diminution des volumes de déchets produits est à rebours d’une tendance française à la baisse.

Les volumes collectés continuent de progresser sur la période récente. 

Alors que la loi impose le tri des bio déchets depuis janvier 2016 et prévoit sa généralisation d’ici 2025, un plan “alimentation durable” a été adopté par le conseil de Paris. Il prévoit un “plan compost”, expérimenté dans les 2ème et 12ème arrondissements avec la mise en place d’un “bio-seau” mis à disposition dont le contenu récupéré est à jeter dans une nouvelle poubelle orange. 

Si ce plan est expérimental, il devait faire l’objet d’une généralisation en 2020. Rattaché à un axe “alimentation durable”, la valorisation énergétique (la création de gaz par la méthanisation), est seulement “envisagée”, en butte aux difficultés de développement de la filière. 

Ce plan reste peu incitatif et contraignant et sur l’existant, le retard de la Ville est la règle : un immeuble sur trois n’y a pas de bac pour les bouteilles et un sur six pour les papiers les emballages. La capitale ne comprend que 887 conteneurs à verre pour 2,2 millions d’habitants. 

COMMENT PROGRESSER

Pour accroître les performances de la ville, il faut développer le dépôt volontaire de bacs par quartier (à l’image de Trilib expérimenté depuis 2017), libérer ainsi les cours des copropriétés pour d’autres usages (vélo…) et augmenter ainsi la productivité des tournées de ramassage.

Il conviendrait d’organiser la collecte selon quatre flux de matériaux (le verre, les emballages légers, les biodéchets et les cartons/papiers). 

Certaines agglomérations comme à Lorient ou Montpellier ont mis en œuvre la redevance incitative. Il s’agit d’utiliser des sacs poubelles biodégradables, identifiables par une puce à son “propriétaire”, avant d’être jetés dans la poubelle orange. La taxe pour les résidents est modulable en fonction de la contribution de chacun, les plus vertueux voient ainsi leur contribution baisser.

Prochain épisode : la mobilité #ECOLOBAROMETRE

Méthodologie

Notre comité scientifique est composé d’un professeur des universités, d’une architecte-urbaniste, d’un professeur et consultant paysagiste, d’un consultant sur les mobilités, de deux élus municipaux de la majorité et de l’opposition, ainsi que d’un Haut fonctionnaire. Cette enquête a fait l’objet d’un questionnaire transmis au cabinet du Premier-adjoint de la Mairie de Paris (9 septembre 2019), sans réponse. Le texte « Paris qui ose » est retenu comme base des engagements de la municipalité en 2014.


« L’huile de palme durable » (3)

Trois tabous écolos non résolus : après le glyphosate et le train, le nucléaire comme un mal nécessaire dans le mix énergétique, l’ultime transgression de ce triptyque. L’huile de palme « durable » relève-t-elle du greenwashing ou représente-t-elle au contraire une alternative de production en mesure de changer les habitudes des consommateurs ? Analyse.

En Indonésie, le premier facteur du pays au plus fort taux de déforestation est l’huile de palme, c’est une cause de menace essentielle des écosystèmes primaires. C’est là que réside environ 60% de la hausse de la production et près de deux millions de « petits planteurs », soit 40% des palmeraies. Près de 20 millions d’indonésiens en vivent plus ou moins directement avec des revenus plus importants que les cultures traditionnelles. A eux deux, l’Indonésie et la Malaisie regroupent près de 85% de la production.

10%

de la production mondiale est certifiée, tracée et contrôlée

Connue sous l’acronyme de RSPO, cette labellisation, volontaire et indépendante, est notamment soutenue par le WWF. Elle regroupe plus de 500 coopératives représentant 10% de la production mondiale, certifiée, tracée et contrôlée.

De quoi s’agit-il exactement ?

A vocation mondiale, cette démarche vise à maitriser la pression foncière (pas d’arbre abattu pour étendre les surfaces cultivées) et la gestion de l’eau, à augmenter les revenus des indépendants, à développer les communautés locales et à diminuer les risques sanitaires et sociaux. Sa généralisation est une pression sur les modes de productions classiques. En outre, elle est en ligne avec les engagements pris par l’Indonésie sur la réduction des GES.

Des engagements trop peu vérifiables, avancent ses contradicteurs, même si désormais, l’approche High Carbon Stock (HCS) permet d’identifier les forêts à préserver de la culture du palmier à huile. Agir sur la demande et ainsi réorienter la production ? La Chine « avale » la moitié de l’huile mondiale, principalement pour des usages alimentaires, en consommation non labellisée « durable ». Peu de leviers immédiats du côté de ce gros consommateur.

Une réelle alternative pourrait résider dans une pression sur l’offre dont la dimension « durable » est par exemple soutenue par la bioraffinerie de La Mède. Située dans les Bouches-du-Rhône, cette plateforme porte également une ferme solaire pour 13 000 habitants qui dispose, au terme d’un accord passé avec le gouvernement en mai 2018, d’une capacité de production de 300 000 tonnes d’huile de palme avec une garantie européenne (ISCC).

Celle-ci est attribuée sous condition du respect des critères de durabilité et de traçabilité des huiles sur toute la chaine, de leur origine à la raffinerie. Ce site propriété du groupe Total oblige par ailleurs ses fournisseurs à adhérer à RSPO.

Deux autres tabous : la suppression du glyphosate pose des problèmes pour la compétitivité du train et un minimum de nucléaire dans le mix énergétique est nécessaire pour ne pas dégrader (à l’image de l’Allemagne) notre bilan carbone…

Trois tabous écolos : le nucléaire (2)

Trois tabous écolos non résolus : après le glyphosate comme facteur de déstabilisation du train, deuxième épisode avec le nucléaire. La sortie du nucléaire va-t-elle à l’encontre de l’objectif de la diminution des GES ?

Tout mix-électrique d’un pays doit faire face au double défi du rendement et de la minimisation de la quantité de CO2 produite. À partir des données des principaux pays et de leur quantité en CO2, quels sont les plus performants à l’année ?

Si on excepte la Norvège qui bénéficie d’une électricité hydraulique abondante et d’une consommation électrique environ trois fois celle des français, peu de pays peuvent se prévaloir d’un label « climato-compatible ». Même ceux dont la réputation vertueuse apparait au final galvaudée.

Au Portugal, modèle en matière de développement des énergies renouvelables, les centrales en charbon et au gaz dégradent le bilan global.

En Allemagne, le pays s’est engagé vers une sortie du nucléaire en 2022, il représente encore 13% de son « mix » alors que vent et soleil fournissent près de 30% du total. Les fortes variations de production de ce pays liées au caractère aléatoire de ces renouvelables expliquent des performances climatiques plombées. Celles-ci fournissent certaines périodes de l’année que 15% de la production, nécessitant une « armée de réserve électrique » de gaz et de charbon, environ deux tiers plus importante que la France, particulièrement coûteuse et peu « écolo ».

Au final, la France produit environ 70 à 75% du courant en ayant recours au nucléaire avec un appoint hydraulique puis des autres énergies renouvelables qui, lorsqu’elles manquent pendant plusieurs semaines, ne sont pas remplacées par des énergies fossiles comme en Allemagne.

La productivité du nucléaire est un avantage réel. Il pose cependant d’autres problèmes, de souveraineté, liés à la dépendance du combustible, de risque d’exploitation et de déchets.

Dans l’attente de développements industriels majeurs de l’hydrogène, il s’est rendu indispensable, dans la course contre les gaz à effet de serre, une course contre le temps qui se compte en deux ou trois décennies désormais.

CONTREPOINT










ENTRETIEN AVEC JEAN-MARC FABIUS
47 ans
Président Fondateur Green Lighthouse depuis 2013
Directeur Général et Fondateur de Green Lighthouse Développement
Elu à la Commission Solaire du Syndicat des Energies Renouvelables

Selon vous, un mix énergétique comprenant une part majoritaire de « renouvelables » est-il possible à terme sans faire appel à des énergies carbonées ?

Bien entendu, pour cela il doit être planifié en termes de volume pour chacune des énergies, et en concertation avec RTE et ENEDIS, les gestionnaires de réseau. Nous allons changer de paradigme de mode de production, le réseau aussi doit s’adapter.

On peut imaginer sans difficulté la part croissante des énergies marines, la prépondérance du solaire et de l’éolien onshore et offshore. Les autres énergies (biomasse, thermique…) ne sont pas pour autant à négliger.

Pour assurer la sécurité du mix énergétique, il faut une base stable avec l’hydraulique et le nucléaire dans un premier temps, permettant de garantir un socle de disponibilité. Les énergies renouvelables (solaire et éolien), intermittentes par définition, assureront conjointement la très grande partie des besoins. Le stockage longue durée, enjeu majeur pour diminuer la part du nucléaire, pourra répondre aux pics de demande.

Je crois énormément au stockage Hydrogène qui, déployé à très grande échelle, va considérablement baisser ses coûts, et assurer, au-delà de la stabilité du mix énergétique, un aménagement des territoires et une solution partielle aux problématiques de transport.
Nous avons la chance d’être à l’aube d’une révolution, il faut en être partie prenante et non la regarder passer.

Quelles évolutions peut-on prévoir sur les coûts de sortie et l’intégration dans le réseau de distribution ?

Là aussi c’est une question de planification.       
Aujourd’hui le solaire avec des centrales au sol produit à moins de 50 €/Mwh (hors contraintes des appels d’offres), et les exemples sont très nombreux dans le monde. C’est l’électricité la plus compétitive.

On peut toujours vouloir favoriser l’autoconsommation individuelle mais elle sera réservée à des concitoyens qui ont les moyens d’assumer financièrement un engagement politique. A grande échelle le coût pour la collectivité de subventionner ce marché serait dommageable aux finances publiques.

Il est aussi indispensable d’utiliser les sites et sols pollués pour les convertir en zone de production d’énergie, là aussi un surcoût est à prévoir par la dépollution des sols et les contraintes associées.
Quant aux grandes toitures, elles sont un relais indispensable aux grandes centrales au sol notamment sur les bâtiments industriels.

Concernant l’éolien, le développement de projet est encore trop coûteux et il est nécessaire de donner un énorme coup d’accélérateur à la filière afin de réduire les coûts de production de l’énergie.

A mon sens, pour tenir les engagements de la PPE, trois obligations et une contrainte s’imposent à nous :

  • L’obligation d’accélérer l’installation des énergies renouvelables par une simplification de l’obtention des autorisations (actuellement : 3 à 4 ans pour une centrale solaire, plus de 7 ans pour une centrale éolienne),
  • L’obligation de développer massivement le stockage de masse, pour en réduire son coût unitaire et garantir un mix énergétique fiable et décarboné,
  • Et une contrainte majeure : assurer une disponibilité et un prix de l’énergie accessible à tous

Et concernant le réseau dans sa globalité, il va devoir opérer un changement par la multiplication des sites de production, passant d’un schéma en étoile, à un réel maillage assurant une production décentralisée.

Un territoire peut-il agir et comment ?

Le territoire est à la base de tout projet. Aucune énergie ne peut s’implanter durablement sans un consensus large avec les élus et la population.

L’énergie est un fabuleux outil d’aménagement, une ressource financière stable et sur de très longues périodes pour les collectivités et leurs habitants. C’est au niveau des communautés de communes, des mairies, que les projets de territoires doivent naitre. Qui connait mieux les besoins d’aménagement que les collectivités au plus proche des citoyens ?          
Les projets d’énergies sont force d’innovation également et créateurs de valeurs non délocalisables à la condition qu’ils soient industriels donc de taille industrielle.

Les collectivités sont les acteurs du changement de leur territoire et certaines lancent déjà de très grands projets, qui seront la norme à l’avenir en conjuguant les paradoxes propres aux énergies renouvelables : vertueux et rentable, industriel et agile, à faible coût et sans dépense publique pour les nouveaux modèles, et enfin local et de dimension nationale.