Prévention et protection de l’enfance, accompagnement à la fonction parentale

La prévention de la délinquance juvénile est à l’ordre du jour. Pas un jour sans la mise sous les feux des média de la violence des jeunes.

La société a peur de sa jeunesse et elle la stigmatise. En retour, les jeunes s’identifient et se conforment à l’image exposée dans les média. Un peu l’effet Pygmalion qui consiste à influencer l’évolution d’un élève en prédisant son avenir, pour le meilleur ou pour le pire ?.

En 7 années passées en mairie, chargée de la Petite Enfance, j’en ai rencontré des familles, pendant ma permanence hebdomadaire ! Des familles de toute sorte. Oh, pas les plus aisées, parce que ?. Les plus aisées, elles ne vont pas en mairie chercher de l’aide.

Et finalement, ce qui m’a frappé dans ces rencontres, ce sont les capacités des jeunes parents à trouver des solutions face aux difficultés, et aussi la capacité des tout-petits à aider leurs parents à trouver des solutions ensemble ?. A condition ? de les aider à reprendre confiance en eux.

Il suffit parfois d’un accompagnement respectueux, d’une écoute, bref, d’une aide par des professionnel-les de l’Enfance pour que les difficultés s’apaisent.

L’Etat reconnait le soutien à la fonction parentale comme l’une de ses priorités. A cet effet, les Réseaux d’Ecoute, d’Appui et d’Accompagnement des Parents (Réaap) ont vu le jour, co-financés par la CAF, la Ddass et le Conseils Généraux.

Par ailleurs, les Caisses d’Allocations Familiales en Ile-de France ont fait de la parentalité l’un des axes prioritaires de leurs interventions afin d’améliorer les relations familiales. Des Contrats Enfance et Jeunesse (CEJ), contrats d’objectifs et de co-financements, ont été signés pour les périodes 2007-2010 entre les CAF départementales et les Villes, CEJ qui ont succédé aux Contrats Enfance.

Dans le cadre du Contrat Enfance 2002-2007 signé entre la Ville de Paris et la CAF, était prévu le financement de Maisons de l’Enfance. Lieux d’Accueil enfants/parents (Laep), ces Maisons de l’Enfance doivent permettre à la fois de favoriser la socialisation des tout-petits et de rompre l’isolement des adultes. Un formidable levier d’accompagnement à la fonction parentale pour les familles dont les enfants sont gardés au domicile des parents.

Alors forte de ces analyses et en liaison avec les Services de la Ville, j’ai pu monter le projet d’une Maison de l’Enfance, structure dédiée principalement aux familles dont les enfants ne sont pas accueillis dans les structures collectives. Une maison de l’Enfance où les familles pourraient se retrouver, pour ne rien faire ou pour faire. Un lieu de rencontres, de parole, d’information et de formation pour les parents et les professionnel-les. Un lieu d’expression, d’écoute, d’échanges, de jeux pour les tout-petits et leurs parents.

Atypique sur Paris, cette structure est gérée par une Educatrice de Jeunes Enfants avec l’aide d’une secrétaire médico-sociale. Il manque à cette équipe un poste de psychologue pour pouvoir répondre à des situations plus complexes. Par contre, la proximité de l’espace avec le Relais Assistante Maternelle (RAM) géré par le Service PMI permet aux Assistantes Maternelles de l’arrondissement de bénéficier des services de la Maison de l’Enfance.

D’autre part, rien du point de vu institutionnel n’empêche d’établir des partenariats entre les Maisons de l’Enfance et d’autres structures.

Ainsi, un partenariat entre la Maison de l’Enfance et le Centre Médico Psychologique (CMP) voisin a été établit. Le CMP dispose donc d’un créneau horaire hebdomadaire pour animer un espace d’accueil pour enfants de 0 à 3 ans accompagnés des parents. 5 ans que cet atelier existe, 5 ans qu’il ne désemplit pas.

Autre espace essentiel, les ateliers d’arts plastiques : laisser le potentiel créatif de l’enfant s’exprimer, en présence des parents et avec leur aide.

Mais surtout, dans cette Maison de l’Enfance, pas de jugement !

Une écoute, un accompagnement respectueux des familles et des enfants : la meilleure garantie d’aider un enfant à bien grandir.

Je suis convaincue que des milliers de Maisons de l’Enfance de ce type coûteraient bien moins cher à notre société que tous les dispositifs médicaux ou sociaux mis en place quand il y a des violences.

Mieux vaut prévenir que guérir, on ne le redira jamais assez.

Le « Grand Paris » se fera par de grands projets

A commencer par la manière de financer nos transports puisque cette question a été remise au Coeur des débats après l’intervention présidentielle. « Partenariat public-privé », « creation d’un établissement public » ou financement direct des collectivités locales : il conviendrait de remettre le citoyen au coeur du financement des infrastructures qui le concernent, à commencer par le citoyen automobiliste.

Selon la doxa communément répandue, les routes seraient financées par une « main invisible » alors qu’elles mobilisent massivement les ressources du contribuable.

Osons formuler l’idée que l’on pourrait rendre les autoroutes d’Île-de-France payantes. Sacrilège?

Mais, au fond, pourquoi pas ?

Pourquoi les usagers des transports publics devraient à la fois financer le métro, le RER, les bus, les tramways via leurs impôts et, en plus, payer un ticket qui ne couvre qu’un quart du coût du déplacement ?

Pourquoi les automobilistes ne devraient financer la route qu’à travers les impôts de tous, tout en roulant « gratos » ?

Il faut se rendre à l’évidence : si les transports en commun n’ont pas de prix, ils ont un coût. C’est la même chose pour le transport des voitures : la gratuité relève d’une singulière myopie. Et pour ce qui est des questions automobiles, c’est plutôt dangereux.

Chaque année, pour ne prendre que le cas de l’Île-de-France, 23 milliards d’euros sont dépensés pour les déplacements routiers, contre seulement 7 milliards pour les transports en commun.

Une éventuelle tarification de l’usage de la route ne changerait que peu le coût global de la route. En revanche, cela deviendrait une source non-négligeable de financement pour les transports collectifs. Les services de l’Etat (qui réfléchissent en secret sur ce tabou politique) ont calculé que la seule taxation des camions, les plus polluants, rapporterait environ 300 millions d’euros chaque année. De quoi augmenter de 30 % les investissements en transports collectifs nouveaux.

En réalité, une telle tarification s’opérerait dans un jeu de vase communicant entre différentes catégories de citoyens. Du contribuable vers le possesseur d’une automobile, au bénéfice du premier. Et du possesseur d’une automobile vers les entreprises de fret routier, au détriment des seconds.

Vous trouvez cela injuste ? Notamment pour les « prolos » de la banlieue ?

Pourtant, un réseau payant est plus juste qu’un péage de zone, comme à Londres. Là-bas, ce sont tous les habitants situés au-delà de la zone centrale qui trinquent, tandis que les riches du centre-ville ne payent rien. Là, le système est différent : c’est toute l’Île-de-France qui rendrait ses autoroutes payantes, périphérique compris. Ainsi réparti, le prélèvement n’en serait que plus indolore tout en rapportant de substantielles ressources à notre politique de transports collectifs. Et c’est bien ce dernier point qui devrait focaliser toutes les attentions.

Ce prélèvement permettrait de financer une amélioration rapide des transports en commun de banlieue à banlieue, vous savez, ceux qui manquent et qui obligent par leur absence à utiliser les autoroutes.

Et au bénéfice de qui ? De ceux dont les fédérations liées au lobby automobile se font les porte-parole très intéressés.

Souvenons nous. En 1996, la première autoroute payante, l’A14, a ouvert au trafic. Douze ans plus tard, l’A86 va être bouclé à l’Ouest. Elle sera payante. Et ça ne choque pas grand-monde.

Encore une fois, il manque plusieurs milliards d’euros pour financer tous les projets de transports en commun du Schéma directeur régional d’Île-de-France (SDRIF). Soit on se contente de pleurer, soit on essaye d’aller de l’avant, même si ça ne fait plaisir à personne de payer.

Le syndicat du « touche pas à ma bagnole » sera-t-il le grand gagnant de la lutte contre le réchauffement climatique et contre la dépendance pétrolière ? Avec un baril de pétrole qui redépassera tôt ou tard les 100 dollars, il a d’ores et déjà largement perdu.

En ponctionnant davantage dans le portefeuille des détenteurs d’une automobile, il recule les investissements nécessaires au développement d’un réseau de transport moins coûteux pour les familles, plus propre et plus sûr.

Pas de gouvernance pour l’Ile de France

UNE GOUVERNANCE PARALYSEE

On pouvait déjà craindre avant sa réalisation que le SDRIF 2008 ne soit, en l’absence d’un arbitre impartial, qu’un compromis entre de nombreux intérêts divergents (Jouve, Lefevre). L’utilisation d’une nouvelle méthode de planification, par quadrants, se substituant au modèle concentrique qui ménageait des différents acteurs semblait d’ailleurs de bonne augure.

Avec un peu de recul on peut d’ores et déjà critiquer les limites d’un document, qui a certes mérite d’exister et doté d’une forte cohérence interne, mais qui n’a pas su (ou pu), transcender les défis des échelles et de la gouvernance.

Ajoutons que, pour que la critique ne soit pas facile, les objectifs de développement durable et de gouvernance se doublaient dans la rédaction du SDRIF officiel (plus de 220 fois) d’une revendication de structuration polycentrique de l’Ile de France.

Dans ce papier nous ne nous attacherons qu’à cet aspect particulier, et transversal, de structuration de l’occupation de l’espace, sans développer tous les aspects sectoriels (logement, emploi, environnement, commerce, zones urbaines sensibles…) que le SDRIF se devait d’articuler. Par contre l’articulation avec les transports, qui sont le réseau le moins maîtrisé par les aménageurs, en raison de ses logiques centralisatrice et autonome, est incontournable.

PIEUVRE FRANCILIENNE

Deux grandes thèmes imprègnent, a priori, les préoccupations des aménageurs: la réduction des disparités spatiales, qu’on peut aussi désigner sous le nom de recherche d’équilibres régionaux, et un thème plus conjoncturel, celui de la lutte contre « l’étalement urbain ». Une des préoccupations initiales de la DATAR était de résorber l’écart Paris/reste de la France. Nombre de chercheurs ont montré l’inanité de ce lieu commun en termes d’évolution: il n’empêche que l’IDF accapare toujours la grande majorité des emplois dits « supérieurs ». Le polycentrisme était une des solutions portée par la DATAR, puis par l’Europe (bien qu’elle ne détienne pas cette compétence) pour résorber les inégalités territoriales (le modèle implicite étant celui des landers allemands, même s’ils résultent d’une histoire différente et si certains d’entre eux rivalisent par la taille avec le Liechtenstein. Paradoxalement le polycentrisme s’est plutôt imposé en France aux niveaux régionaux (PACA) et des aires urbaines (Grenoble, Rennes, Annecy…). Il était donc intéressant de voir ce concept confronté à l’aménagement francilien. D’autant que la pieuvre francilienne interpelle toujours et que des chercheurs, prenant acte de mécanismes spatiaux (notamment aire de recrutement) à l’échelle du bassin parisien, proposaient une IDF élargie amaigrie, où le développement de pôles périphériques ou extérieurs à l’IDF étaient les seuls à même de soulager la pression foncière et les congestions de l’agglomération parisienne (Huriot, Boiteux-Oran).

Évidemment il convient de tirer les leçons des villes nouvelles, quasi absorbées par l’urbanisation, et qui auraient sans doute eu encore moins de réussite si plus éloignées, les réussites dans ce domaine ne provenant pas de décisions administratives mais de l’entrée dans la compétition internationale (Burgel). Cependant une nouvelle le rapport Warssman sur la réorganisation des collectivités vient relancer le débat en proposant un agrandissement des régions françaises pour contribue à une Europe des régions compétitive internationalement. Cette vision d’une IDF agrandie amaigrie reste d’ailleurs très prégnante dans l’imaginaire aménageur français puisque lors des différentes consultations il a été avancé par des acteurs aussi divers qu’AFTRP, AFVBP, Idfe (FNE), AFDU, CESR, Normandie, Pays de Loire, Picardie et… panel de franciliens réunis en conférence de consensus dans le cadre de l’élaboration du SDRIF. Mais dès 2006 la vice-présidente verte du CRIF chargée de l’aménagement annonce, lors d’un séminaire inter-régional, qu’on ne remettra pas en cause le dispositif institutionnel. Ainsi l’aménagement perdait -il, sans même combattre, une autre bataille de l’IDF, après celle de la préférence en 1980 donnée à la route des blés contre la route des cathédrales (Lipietz).Pourtant l’exercice de la planification en France a depuis quelque temps consacré l’intérêt, voire la nécessité, d’approches prospectives, notamment sous forme de scénarii. Cette dimension aurait donc gagnée à être intégrée dans les processus de mise en ?uvre, suivi, révision… indispensables dans le cadre d’une procédure de long terme (à long terme, avec la raréfaction du pétrole, l’hypothèse d’habitats autonomes décentralisés est-elle si invraisemblable? L’objet du développement durable n’est-il pas de préserver les possibles?).

DE L’ETALEMENT A LA VILLE COMPACTE

Venons en au thème plus conjoncturel de l’étalement. On pourrait s’y étendre mais on se contentera de développer que les préférences collectives, traduites par la loi et les procédures de planification, y sont hostiles, les raisons en étant principalement le coût d’extension des réseaux pour la collectivité à long terme (contre les avantages fiscaux à court terme, et bien que des économistes constatent des rendements constants, et non pas décroissants) et le gaspillage de l’espace, surtout depuis que les terres agricoles ont acquis un statut de bien autonome, voire patrimonial, se substituant à celui, simpliste, de ressource foncière. Inutile de dire que la recherche des polycentrismes, villes des courtes distances… est critiquée par les économistes tenants des mécanismes spontanés de production de l’espace, de la métaville (Ascher,) contre le maoïsme voire le stalinisme des aménageurs recherchant vainement les rapprochements emploi/habitat (un argument convainquant étant que le domicile remplace l’emploi dans la quête assurantielle des ménages).

Là encore on aurait pu s’attendre, à l’intérieur du territoire francilien retenu, à ce que le polycentrisme, héritage de la DATAR, fasse l’objet d’analyses prospectives entre l’étalement combattu et le principe de densification retenu. Car de nombreux auteurs militent pour la ville des courtes distances, la ville compacte, la ville creuse, la ville cohérente (Orfeuil). Or la ville polycentrique, des pôles autonomes reliés par des systèmes de transports puissants, pourrait soulager le centre des pressions foncières, des congestions, favoriser le rapport à la nature, augmenter la possibilité d’habitats intermédiaires, réduire l’effet de serre (Stambouli)…

Surtout de nombreux chercheurs (St- Julien, Goix, Berroir Berger…) mettent en évidence l’émergence de sous-pôles emploi/habitat où, contrairement à la moyenne francilienne qui croit, les distances domicile-travail décroissent. Dès 2003 un rapport de la DREIF (Séné) recommande d’ailleurs un développement polycentrique basé sur une douzaine de pôles anciens ou en développement (Fontainebleau Etampes, Melun, Versailles, St Denis, Créteil, Ulis…). Leurs contradicteurs critiquent 30 ans de polycentrisme « dilaté » (Béhar), la stérilité des rapprochements domicile-travail et l’insuccès des villes nouvelles (Estèbe), arguant que le succès d’une ville n’est jamais du à l’action des aménageurs mais à son entrée dans la compétition internationale (?).

Comme la gouvernance commune avec l’Etat va négliger les suggestions initiales de la DREIF et que cette dernière se verra ultérieurement (après la création du secrétariat à la région capitale) interdire tout contact avec la région, in fine la méthode des quadrants, conçue à l’origine comme un mode de dialogue entre les différents acteurs pour éviter les conflits centre/périphérie, va engendrer, de l’aveu de son promoteur, le directeur adjoint de l’IAURIF nouvellement affecté au SDRIF, ancien du SGVN et de la DATAR, et déçu du polycentrisme, un « polycentrisme renouvelé » qui privilégie les transports collectifs existants et la densification du c?ur d’agglomération autour des gares, sur les friches, dans les opérations nouvelles ?, et le rabattement sur ces axes par un réseau secondaire de TC. Bref non pas un polycentrisme hiérarchisé mais une multicentralité (en gros le Grand Paris). Une conséquence énorme en termes de transport est que c’est Arc Express, la mise en relation des bassins de la marguerite de M. Braouzec, qui va être privilégie pour ceinturer le c?ur d’agglomération (dans le SDRIF, dans le CPER, dans le plan de mobilisation), aux dépends de la rocade ferroviaire de moyenne couronne (RFMC) seule susceptible de soulager la congestion engendrée sur les sections radiales de TC par les échanges centre périphérie transitant par le centre, aux dépends aussi de la modernisation urgente des RER,engendrant ainsi une vulnérabilité croissante des ouvriers motorisés de la grande couronne … Il est vrai que la solution Arc Express a pour mérite d’augmenter considérablement l’accessibilité aux emplois entre le centre et la première couronne (Beaucire, ). A l’inverse la proche couronne est déjà très bien desservie par les TC de rocade tandis que la moyenne couronne ne l’est que faiblement, alors qu’elle favoriserait la desserte des zones urbaines sensibles, le transfert modal, l’émergence d’un « système polycentrique hiérarchisé » (Berroir, Mathian, St-Julien, Sanders, 2004) par ailleurs tendanciel, un rapport à la nature plus aisé…

HOLD UP DU GRAND PARIS

Tous ces éléments permettent de mieux comprendre le holdup du grand Paris. Le scénario transport du « huit » du secrétariat à la région capitale, qualifié a priori d’extra-terrestre par le président du CRIF, s’avère en fait en majorité compatible avec Arc Express et la densification du c?ur d’agglomération d’un CR soucieux de productivité. Le black-out sur les négociation en-cours entre État et région laissent supposer qu’il ne s’agisse pas de « bonne » gouvernance. Le gouvernement n’a pas approuvé le SDRIF, il lui manque 30 des 35 milliards nécessaires à son projet, le président tranchera à l’automne et le conseil régional envisage avec confiance une solution consensuelle.

L’assouplissement prévue de la réglementation autour des gares (et donc la densification de ces zones, dont la rente pourrait être récupérée) ramène au problème des transports. Ce n’est pas que l’idée soit mauvaise (elle perce d’ailleurs sous le projet de Grand Paris de M. De Porzamparc) mais c’est qu’elle sera le résultat d’une partie de bonneteau engagée par le président de la république dont l’enjeu est ? les régionales franciliennes de 2010, plutôt que d’une gouvernance associant tous les acteurs dans une logique de développement durable.

Car à n’en pas douter le grand perdant est le développement durable prôné par nos institutions. Car son objectif est l’obtention de compromis qui permettent d’assurer développement économique, préservation de l’environnement, qualité de vie, et démocratie participative. Passons rapidement sur la démocratie participative, manipulée puis bafouée. Venons en à l’économie. Ce qui va s’imposer c’est ce qui est théorisé par C. Blanc dans « pour un écosystème de la croissance » (2004) qui plaide pour une économie de clusters. L’idée c’est celle ,rebattue par le sénat avec sa locomotive de la France, que seule l’IDF peut contrer la banane bleue (sur le graphique) allant de Londres à Milan en passant par Francfort. Ensuite il y a les économistes de Paris 12 qui montrent que c’est Paris qui produit le plus de richesse mais que cette richesse est récupérée (Davezies) par l’économie présentielle (fonctionnaires, retraités, touristes…) des autres régions, et que ce serait dommage que la France se prive de cet atout (Veltz, Prud’homme). La planification s’est d’ailleurs toujours fourvoyée, apprend-on dans les cours de l’IHEADTE, et « les USA ont eu la chance de ne pas avoir de DATAR ».

Pourtant en matière d’aménagement la France a paradoxalement toujours fait du développement durable sans le savoir et ce sont les thèses de l’américain John Rawls qui ont inspiré un courant français d’équité territoriale selon lequel « toute augmentation de richesse doit profite d’abord aux défavorisés ». Dans cette logique « le polycentrisme est au service du principe d’équité » (Allain, Jumel) alors qu’inversement le mode de développement actuel de l’Ile de France accroit continument les inégalités sociales (Davezies), renforcées par les inégalités environnementales (Faburel), les inégalités de santé (ORS), de chômage (MIPES), toutes ces inégalités ayant par ailleurs tendance à se cumuler territorialement (Laigle). Cela se traduit pour les ouvriers, entre 1990 et 1998, par un solde migratoire net de 93 mille. Cette dynamique commune à Londres ou à New York traduit bien, comme le disent les statisticiens de l’INSEE, l’ambivalence des grandes métropoles occidentales, « villes-mondes attractives pour les uns et difficiles à vivre pour les autres ». Une récente recherche Paris10-CNRS montre même que la part des dynamiques locales dans l’effet régional est ? négatif en IDF et positif en Languedoc Roussillon.

REVOIR LA TAILLE DE L’ILE DE FRANCE

En conclusions, face à l’obésité de l’IDF certains proposent la réduction de sa taille, mais le rapport Balladur, finalisant le rapport Warsmann sur la réforme des collectivités territoriales, propose un élargissement de l’IDF à l’Oise, au Loiret…, alternative sérieuse à un Grand Paris démagogique, qui respecterait la logique de recrutement de l’emploi du BP tout en reportant la croissance sur les pôles périphériques, soulageant pression foncière et congestions centrales, rééquilibrant aussi le développement national. Force est de dire que la mission interministérielle et interrégionale d’aménagement du territoire pour le bassin parisien, force de proposition dans le domaine socio-économique et en terme d’aménagement du territoire, créée pour accompagner la décentralisation, n’a pas été le lieu de la gouvernance nécessaire au bassin parisien pour promouvoir l’occasion relevée par la conférence de citoyens, les grandes villes du BP…

Ensuite le SDRIF, élaboré pour la première fois par la région, n’a pas relayé les propositions de l’administration régionalisée sur le polycentrisme, avant que le gouvernement rompe définitivement le dialogue. Ce SDRIF a sacrifié toute prospective, tous scénarii adaptables, à une vision opérationnelle censée refléter une compétence administrative, et concrétisant un ralliement récent et contestable du parti des Verts aux densités, discours porté par un aménageur déçu des villes nouvelles, promouvant ainsi une centralité compatible avec le projet concurrent du gouvernement.

Ce dernier a tout fait sauf de l’aet non pas une simple « écorégion ».ménagement, de la gouvernance, du développement durable. Il a joué au bonneteau pour promouvoir une vision productiviste, reliant entre eux les clusters franciliens, les déplacements des franciliens devant servir de « variable d’ajustement ». A cet égard on peut supputer que le Grand Paris n’ait été qu’un outil politique de reconquête de la région francilienne en 2010.

Quels enseignements pour les prochaines régionales?

Moins de 5000 élèves étudient l’arabe dans l’enseignement secondaire public

Le chiffre pourrait être rapporté aux 4,5 millions d’élèves suivant un enseignement en anglais, ou aux 1,7 million qui suivent un enseignement en espagnol. Avec l’allemand et l’italien, elles représentent environ 99 % de l’enseignement linguistique en collèges et lycées tandis que l’arabe ne représente que 0,1% du total selon l’inspection générale de l’éducation nationale.

Pourtant, nul besoin de statistiques mesurant la diversité pour observer que des millions de citoyens français sont des enfants de deuxième ou troisième génération de l’immigration des pays arabes, et qu’avec nombre d’étrangers vivant sur notre sol ils partagent un lien particulier avec les langues et les cultures orientales et arabes. Cette banale évidence est une richesse. Cette curiosité pour ses origines peut être un moteur, et elle peut stimuler l’activité économique et sociale entre les pays arabes et la France. C’est enfin une opportunité d’ouverture et d’enrichissement pour tous les Français.

Et pourtant, les chiffres montrent que cette chance n’est pas saisie. Aucune politique n’?uvre en ce sens : le nombre d’enseignants reste marginal, et de ce fait ? comme ils doivent se partager entre plusieurs établissements – les plages horaires consacrées à l’arabe sont peu étendues et très contraignantes.

Le résultat concret et direct de cette absence de politique publique est simple : l’arabe est très majoritairement enseigné dans les lieux de culte musulman. Le nombre d’élèves relevant du secondaire qui suivent ces cours est difficile à établir, mais il se situe entre 50 et 100.000 (l’association des arabisants les évalue à 60.000). Les cultes sont libres d’organiser des cours s’ils le souhaitent mais on conçoit aisément que la nature de l’enseignement à une culture et à une langue n’est pas le même dans un cadre confessionnel et dans un cadre laïc. Or, le choix n’est pas fait par les élèves eux-mêmes mais par les pouvoirs publics qui persistent à organiser une carence de l’arabe dans l’enseignement public, orientant de facto les jeunes qui souhaitent apprendre vers les lieux de culte.

Ils ‘agit là d’une hérésie républicaine. La laïcité n’est pas un concept abstrait qui survolerait au-dessus de nos institutions comme un vague esprit, elle est une méthode. Faute d’application concrète, elle reste un concept creux. Il faut que notre république tourne la page du déni qui trouve ses origines dans une forme de condescendance héritée du passé colonial, tout en se satisfaisant d’une prise en charge communautaire de cet enseignement. Il s’agit au contraire de regarder la réalité en face en assumant pleinement les liens historiques et sociaux qui existent entre la culture arabe et une partie de la communauté nationale. En clair, il est grand temps que l’arabe trouve ses lettres de noblesse dans l’école publique pour permettre à toutes celles et tous ceux qui le souhaitent de pouvoir l’approfondir dans les conditions de neutralité et d’ouverture qui doivent être garantis dans les collèges et les lycées.

Certes, sous couvert de discrimination positive, la période est davantage à la promotion des élites au travers de filières spécifiques compatibles avec notre élitisme républicain. Malheur aux vaincus qui ne se retrouveront pas dans cette « scolarité choisie » d’en haut. Il est possible de voir les choses autrement, avec une politique s’adressant à priori à tous, en allant au devant de ce qui apparaît comme une discrimination sourde et massive.

Les Régions face au changement climatique

Pourtant, ce sont les décisions prises aujourd’hui en matière d’aménagement du territoire, d’infrastructures de transport ou de grands équipements qui vont peser durablement sur les émissions de gaz à effet. Soit ces mesures offriront un cadre facilitant la limitation des émissions, soit elles retarderont de plusieurs décennies la possibilité d’une réduction significative. Programmer en 2009 la construction d’autoroutes ou investir dans le ferroviaire, est un choix qui contraindra ou optimisera, pour les 50 prochaines années, nos capacités collectives de faire face à l’enjeu climatique.

Le déficit d’articulation de ces choix structurants entre les différentes échelles, du territoire national à la commune en passant par la région, handicape sérieusement cette mutation des logiques d’aménagement et d’équipement.
Par exemple, l’éclatement de la gestion des transports collectifs entre régions, départements et communes complique le développement de l’intermodalité, dont on sait pourtant qu’elle en renforce l’attractivité. La transformation de l’offre de transports serait bien plus facile si cette responsabilité était répartie entre, par exemple, les régions ? pour l’interurbain et les réseaux ruraux – et les intercommunalités ? pour les transports de proximité.

Des schémas non opposables

Dans le même ordre d’idée, les régions élaborent, conformément à leurs compétences, des schémas d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT), des schémas des infrastructures et des transports (SRIT), des schémas de développement économique (SRDE), des plans régionaux de qualité de l’air (PRQA), instruments qui pourraient, en fonction de leur contenu, contribuer à l’avènement d’une nouvelle dynamique territoriale plus soutenable. Mais ces politiques publiques perdent en efficacité car ces schémas ne sont, en général, pas opposables aux collectivités infra régionales. Il est, dès lors, difficile de concrétiser la mise en ?uvre des orientations énoncées.

Alors que s’engage une réforme nécessaire de l’organisation territoriale, il est impératif de promouvoir, en matière d’aménagement, une forme de hiérarchie entre les échelles territoriales pour accélérer la mutation nécessaire. Il est regrettable que le Grenelle de l’environnement ait occulté cette problématique. Le gouvernement a profité de la faible mobilisation des élus locaux sur le sujet pour rogner, par différentes mesures, l’autonomie des collectivités territoriales.

Le nouveau rôle du Préfêt

L’article 23 de la loi Grenelle II prévoit l’adoption sous l’autorité du Préfet de Région d’un nouvel instrument : le schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie, dont on comprend qu’il pourrait être une forme d’officialisation du concept de plan climat. Cette proposition est préoccupante. On peut craindre, d’une part, que ce nouvel instrument empiète sur les dispositions des SRADDT et des SRIT, entre en compétition avec les PRQA ou en conflit avec les schémas éoliens dont certaines régions se sont dotées, mettant ainsi à mal les efforts de concertation et d’harmonisation des politiques publiques engagées par les régions. On doit redouter aussi une nouvelle complication puisque la loi ne précise nullement la hiérarchie qui devrait s’établir entre ce nouveau schéma et les actions qui seraient proposées par les collectivités du territoire concerné. La complication est d’autant plus à craindre que la même loi dans son article 26 impose à toutes les collectivités de plus de 50.000 habitants de se doter de Plan climat sans même évoquer la mise en cohérence de ces différents exercices sur un même territoire. Cet empilement de plan et de schéma

Si le gouvernement est aussi sérieux qu’il le prétend pour lutter contre le changement climatique, il est impératif que cette proposition soit singulièrement reformulée. Lors du Grenelle de l’environnement, l’Association des Régions de France avait timidement proposé que les régions soient « chef de file » pour l’élaboration des plans climat. Le débat parlementaire qui s’ouvre à l’automne doit permettre d’aller plus loin. Les régions devraient promouvoir l’idée d’un Plan régional énergie climat, obligatoire ET opposable. Ainsi les Plans Climat Energie Territoriaux qui seront adoptés par les collectivités infrarégionales, devront être élaborés en cohérence avec le plan régional préalablement arrêté. Il faudrait également que le Plan régional énergie climat, nécessairement construit en concertation avec les citoyens et les acteurs du territoire, soit adopté par la seule Assemblée régionale souveraine et responsable. Cette modification est indispensable à l’efficacité de la lutte contre le changement climatique. Elle est aussi nécessaire pour reprendre l’initiative sur la réforme de l’organisation territoriale, pour que cette réforme poursuive et améliore le processus de décentralisation et non l’affaiblisse, comme le fait aujourd’hui le gouvernement.