Questions et problèmes autour du Canal Seine Nord

Le financement.

Sur un projet estimé aujourd’hui à 4, 447 milliards d’euros (ce qui semble irréaliste). L’Etat assurerait 1 milliard de financement, les collectivités territoriales seraient appelées à hauteur de 785 millions (finançant ainsi une politique nationale au moment où l’Etat les étrangle par ailleurs) , l’Europe moins de 450 millions. L’autre partie devrait être prise en charge par un consortium privé à l’issue d’un dialogue compétitif qui n’est pas encore lancé.

Deux majors du BTP (Bouygues et Vinci) se seraient positionnées et seraient délégataires pour l’exploitation. Celle-ci serait à faible risque pour l’exploitant puisque l’Etat s’engage à verser une subvention d’équilibre sur l’exploitation qui garantira une rente à l’opérateur choisi, et laisse envisager un beau chèque annuel de l’Etat s’il s’avère que le canal est déficitaire. Il n’y aura pas de petits actionnaires lésés comme pour Eurotunnel, c’est chaque contribuable français qui va cotiser après 2012.

L’ eau.

Elle est vitale pour les populations et pour l’agriculture dans les zones traversées? elle est indispensable pour la pérennité des zones naturelles humides qui sont de grands réservoirs de biodiversité. En absorbant 20 millions de m3 d’eau, puis plusieurs millions de m3 par an en usage régulier puisés dans l’Oise et dans l’Aisne, ce canal aurait des conséquences inévitables et dommageables sur le bassin versant de l’Oise. Pire, aucun système de redevance ne permettra d’en limiter l’usage ou de financer des contreparties écologiques.

Le modèle économique et de transports.

Relié aux grands ports européens, le Canal serait avant tout un axe de pénétration pour les marchandises volumineuses et lentes. De facto, il ne concurrence pas la route, sa flexibilité et le flux-tendu, mais le rail, alors même que le fret ferroviaire est déjà mal en point.

Ce contournement de la problématique ferroviaire conduit à inventer des plate-forme multimodales sans RFF comme si le Fret fluvial allait concurrencer, à lui tout seul, les flottes de poids lourds européens qui sillonnent l’Autoroute A1. Les milliards promis au Canal inutile vont manquer pour le développement du fret ferrovaire sur l’axe Nord-Sud où le report modal de marchandises pourrait être bien supérieur pour un coût équivalent.


L’emploi et les faux chiffres.

Parmi tous les chiffres dopés à la gonflette sur le canal par les bons soins de VNF (500.000 camions par an, 550.000 tonnes de CO2? on se pince !), attardons-nous un instant sur les chiffres sur l’emploi qui laissent évidemment perplexes : 25.000 emplois sont promis autour du canal sur la logistique.

Comparons avec le port du Havre : 16.000 emplois (entreposage compris) pour 80 millions de tonnes de fret par an. Avec un objectif de 14 millions de tonnes affichés en 2020 et 25 millions en 2050, le ratio est évidemment surréaliste. Ce pourrait être juste de la mauvaise foi, mais cela nourrit de faux espoirs dans une région qui est réellement frappée directement par le chômage. Mais comme tous les chiffres utilisés par VNF sont en explosion croissante depuis le dépôt du dossier, nous ne sommes plus à un mauvais procédé près pour faire prendre des vessies pour des lanternes.

Enfin, le Canal Seine Nord va balafrer une région la Picardie, sur 80 km en dehors de ses principales zones de production et de chalandise. Comme l’A1 et le TGV qui passent tous deux en plein champ, le Canal vient déstructurer un territoire, qui sera néanmoins sollicité pour payer moult aménagements et réparations.