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La rédaction

L’équilibre précaire des aéroports régionaux

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DES AÉROPORTS SOUS PERFUSION

Les douze grands aéroports régionaux sont pour la plupart tout juste en équilibre financier alors que le nombre de passagers accueillis devrait leur permettre de dégager des profits. (?) les investissements (hors sécurité-sûreté) des grands aéroports régionaux donnent lieu dans tous les cas (à l’exception de Nice et de Bordeaux) à des subventions des collectivités territoriales. (?) Dans la quasi-totalité des cas, ces plates-formes au faible trafic ne dégagent pas un autofinancement positif en l’absence de subventions d’exploitation. La capacité d’endettement est très faible et les investissements sont très fréquemment financés prioritairement pas les subventions des collectivités territoriales.

Ces subventions dépassent dans plusieurs cas un montant de cent euros par passager et atteignent parfois des montants très élevés. Sauf en cas de profil de trafic atypique, ce constat conduit à s’interroger sur le maintien en activité de certaines plates-formes. (?)

UN DEVELOPPEMENT NON COORDONNE

La carte des aéroports français est le produit de l’histoire et d’initiatives dispersées plus que d’une politique affirmée. Il n’y a pas de « réseau » au sens d’organisation structurée répartissant la demande de transport aérien, celle-ci ne correspondant pas à l’organisation du transport aérien ni à la gestion de ses flux.

La décentralisation fait désormais reposer la responsabilité principale de la
rationalisation des infrastructures sur les collectivités territoriales. Leurs interventions multiformes ne procèdent pas pour l’heure d’une démarche coordonnée. Au surplus, le risque de requalification en « aides d’Etat » de certaines subventions doit inciter à plus de rigueur. Plus globalement, la définition d’une stratégie de gestion de la part des collectivités territoriales, nouvelles propriétaires de ces plates-formes, est désormais nécessaire.

Notre-Dame des Landes

Concernant l’aeroport de Nantes, la Cour soulignait que « les délais de prise en compte des dossiers d’insonorisation se sont allongés. » C’était en Juillet 2008.

Gérard Feldzer

Sous les pavés, le design

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 LE DESIGNER : CONCEPTEUR MILITANT

Le métropolitain de Paris est né en 1900, avec la signature de l’architecte Hector Guimard. Comme la tour Eiffel, ces entrées symbolisent Paris. Aujourd’hui les designers vont encore plus loin dans la réflexion. Les espaces publics qu’ils soient sous terre comme le métro ou en surface doivent être au service du plus nombre. Laurent Dutheil, Directeur du Lieu du Design où a lieu cette exposition nous explique que le rôle du designer est fondamental pour un  » vivre mieux  » et que les PME devraient s’en inspirer un peu plus.

Placée sous le commissariat de Yo Kaminagai, délégué à la Conception au Département des Espaces et du Patrimoine de la RATP, l’exposition présente aux décideurs politiques, aux maîtres d’ouvrage et au grand public, le designer, véritable concepteur militant, sous 8 postures complémentaires : humaniste, créateur inspirateur, innovateur, agent économique, acteur responsable et engagé, solveur de problème, médiateur et révélateur d’identité.

Yo Kaminagai a parcouru le monde pour comparer les métros et leurs espaces. Les « architectes d’art » qu’on n’appelait pas encore designers en 1900 montraient la voie. Les 140 fameuses entrées de métro de Guimard, ont donné à la ville de Paris une cohérence dans le mobilier urbain. Cet « Art nouveau » a même inspiré les architectes et les designers d’aujourd’hui, tels que Norman Foster qui a conçu en 1995 le métro de Bilbao.

A l’époque, le fonctionnel rejoignait le confort, comme ces carreaux blancs biseautés qui ont été choisis pour habiller les voûtes des stations. Elles étaient facilement lavables, mais aussi diffusaient un éclairage faible : une ampoule de 25 watts tous les 5 mètres qui devaient éclairer toute la station. Ces carreaux sont devenus par la suite un « geste artistique ».

Nous sommes passés de 50 000 passagers en 1900 à plus de 4 millions et demi par jour. Et pour le métro de Tokyo, c’est plus de 8 millions ! Il faut donc gérer les foules et faire en sorte que les transits, les attentes, les orientations satisfassent le plus grand nombre.

Cette vie souterraine peut également devenir le refuge des sans-logis qui viennent trouver un peu de chaleur. Mais les installer ou faciliter leur « hébergement » est incompatible avec le flux des voyageurs, et une étude a montré qu’au-delà de 3 jours, il y avait une désorientation complète des personnes qui ne distinguent plus la nuit du jour, avec une horloge biologique totalement dégradée. Bien sûr, ce n’est pas de gaieté de c?ur que le designer a conçu des sièges « faits pour se reposer, pas pour s’installer », car le problème est ailleurs, et les gens du bas ne peuvent résoudre tous les problèmes des gens du haut.

Le rôle du designer est aussi dans la présence de la publicité, qui participe au financement des transports publics, qui peut être distractive et informative, notamment les programmes culturels, mais ne pas être agressive comme les écrans de télé ou les sons dans les voitures.

Pour que ces espaces soient un lieu de vie, ou l’on se parle, ou le temps du transport parait moins long, il y a des initiatives intéressantes, telles ces stations thématiques comme le Louvre, ou Arts et Métiers, mais leur nombre ne dépassent pas les 10% sur les 301 stations que compte le réseau de la RATP.

Transporter plus, plus vite et mieux est le souci permanent des opérateurs, mais ils doivent prévoir l’avenir car les voyageurs changent eux aussi : ils sont de plus en plus connectés avec l’extérieur via leur Smartphone, facteur nouveau dont il faut tenir compte pour les années qui viennent.

Voyageurs connectés, publicité maitrisée, animations ciblées, volumes et mobiliers adaptés sont autant de défis pour accueillir chaque année ce milliard et demi de voyageurs sous Paris.

Du sublime métro de Moscou, de Stockholm, ou de Barcelone en passant par Tokyo, les architectes et designers tentent de faire rimer, identité, originalité et efficacité.

Serge Gainsbourg, célébrait le poinçonneur des Lilas qui faisait des trous dans les tickets à longueur de journée, mais il y avait une présence humaine. Aujourd’hui, il a été remplacé par un tourniquet et les caméras ont remplacé le surveillant du quai.

Les designers tentent de faire de ces lieux de passage des lieux de vie et de convivialité.

Retrouvez les chroniques de Gérard Feldzer sur France Info, le samedi à 6h20, 12h55, 14h20, 21h15, 23h50

Alexandre El Bakir

L’auto-partage pour développer l’éco-mobilité

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Un peu partout en France, des dispositifs similaires sont mis en place à destination des citoyens, 25 au total selon le réseau national France Autopartage, qui s’ajoutent à ceux mis en place par certaines entreprises pour leurs salariés (Renault, Société Générale?).

Pour ce qui est des systèmes d’auto-partage à destination du grand public, leurs caractéristiques sont variables d’une ville à l’autre (tarification, choix de localisation des stations…). Mais tous les services ont en commun l’ambition de faire évoluer les pratiques de déplacement, dans le respect des objectifs d’un développement réellement durable.

AUTOPARTAGE : QU’EST CE QUE C’EST ?

Parmi les différentes formules possibles d’utilisation de véhicules en usage partagé, on peut distinguer deux modalités offertes aux usagers : l’auto-partage, c’est-à-dire la location de véhicules après réservation avec un retour à la station de départ, et le libre service, qui permet la location de véhicules sans réservation, avec la possibilité offerte de ramener la voiture à une autre station que celle du point de départ.

Une définition législative est venue encadrer les différents services. L’article 54 de la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement (dite loi « Grenelle 2 ») en retient les contours suivants : « L’activité d’auto-partage est définie par la mise en commun au profit d’utilisateurs abonnés d’une flotte de véhicules de transports terrestres à moteur. Chaque usager peut accéder à un véhicule pour le trajet de son choix et pour une durée limitée. ».

AVANTAGES REELS ET CRITIQUES RECURRENTES

Au-delà d’un « effet de mode », l’auto-partage constitue un levier de renouveau des pratiques de mobilité à plusieurs égards:

-* il favorise l’usage d’un même véhicule par plusieurs personnes, ce qui permet de diminuer l’empreinte écologique des transports et de réduire le nombre de voitures en circulation.

-* il propose une nouvelle modalité de déplacement aux citoyens, qui répond à une demande sociale et peut contribuer à l’amplifier.

-* il offre l’opportunité de donner de la visibilité à des véhicules non thermiques (hybrides ou électriques), et ainsi inciter les citoyens à se familiariser avec l’usage de ce type de véhicules.

Pour autant, certains critiquent l’auto-partage et mettent en doute la pertinence du déploiement d’un tel service, dans ses fondements ou dans son déploiement opérationnel. Sur le principe, il ne constituerait pas une alternative au modèle de la voiture individuelle, dans la mesure où il n’est pas adapté à de longs trajets et que pour des trajets courts, il y a un risque de substitution d’usage avec les transports en commun ou les modes doux. Dans ses modalités concrètes, le réapprovisionnement des stations par camion génère des émissions de gaz à effet de serre et l’emprise occasionnée sur le foncier urbain est conséquente (12,5 km de voirie pour les 500 stations d’Autolib prévues à Paris).

Il n’en demeure pas moins qu’une caractéristique de l’auto-partage fait consensus : il s’agit d’un outil utile pour faire évoluer les comportements. Si le système mis en ?uvre est bien adapté à la réalité socio-économique du territoire sur lequel il est implanté, il prouve que ce qui est écologiquement vertueux s’avère économiquement attractif.

COLLECTIVITÉS : COMMENT S’IMPLIQUER ?

Afin de déployer un service d’auto-partage, le rôle de la puissance publique est capital. L’Etat agit dans certains cas par subvention, via l’ADEME, afin encourager le développement de ces dispositifs. Mais ce sont surtout les collectivités locales qui sont motrices en la matière. Quelques exemples non exhaustifs :

-* la participation d’une collectivité au sein d’une Société Coopérative d’Intérêt Collectif : cela passe par un appui financier et une expertise technique mis au service de ce type de structure de l’Economie Sociale et Solidaire.

C’est notamment le choix fait à Bordeaux pour le service « Autocool », où près de 1000 abonnés utilisent les 35 véhicules qui sont mis à leur disposition.

-* l’encouragement au développement de l’intermodalité : en Languedoc-Roussillon, le Conseil Régional s’est associé à la SNCF et à une entreprise locale (Modulauto) afin de proposer une offre à destination des usagers du train. Grâce à un accord de partenariat initié par la collectivité, la possession d’une carte d’abonnement ferroviaire permet d’obtenir un tarif privilégié pour l’utilisation du service d’auto-partage.

-* une gestion de la voirie qui choisit de dédier des espaces de stationnement : selon la loi Grenelle 2, « le maire peut réserver des emplacements de stationnement pour les véhicules en auto-partage ». Cette disposition constitue un levier pour favoriser les véhicules en temps partagé et réduire progressivement le nombre de places disponibles pour les véhicules individuels (communes de la première couronne parisienne pour Autolib).

D’autres leviers sont également à disposition des collectivités territoriales pour développer cette forme d’éco-mobilité (appui technique aux porteurs de projets, flottes de service mutualisées entre collectivités?).

Après avoir été regardées avec circonspection, les expériences pionnières en la matière à La Rochelle et Strasbourg sont aujourd’hui montrées en exemple. C’est désormais un nombre croissant de collectivités qui s’engage dans une voie que toutes celles qui ont emprunté incitent à partager.

Ludovic Bu

Quelles mobilités en zones rurales et péri-urbaines ?

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Après avoir publié un rapport très incendiaire sur les voitures électriques (et le risque de les voir partir en fumée), le Centre d’Analyse Stratégique se penche désormais sur les « Nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux ».

AIDER L’AUTOPARTAGE A LA PLACE DES BUS VIDES

A priori, les constats qu’il fait dans un pré-document sont exacts. Ses propositions semblent aussi aller dans le bon sens. Mais elles ne sont pas très inventives, selon les premiers échos que j’en ai eu. Alors, voici deux propositions pour aller un peu plus loin que les constats rebattus du CAS (en même temps, c’est bien que le gouvernement entende ceux-ci, car lui n’a pas l’air encore convaincu… vu comme il aide le secteur automobile).

Tout d’abord, la voiture partagée en zone rurale (ou péri-urbaine) doit l’être doublement : non seulement il faut que les collectivités aident le développement de l’autopartage dans les villages (plutôt que de payer des bus qui roulent à 90% vides), mais en plus, elles doivent inciter à la pratique du covoiturage avec les voitures ainsi mises à disposition, pour que ceux qui ne savent / peuvent pas conduire aient aussi des moyens de se déplacer.

On peut faire ses courses à l’hyper… en vélo Concernant les grandes surfaces, extérieures aux villes, il faut les taxer selon la taille de leurs parkings ou le nombre de voitures s’y rendant. Ainsi, elles pourraient devoir développer des services de bus et de covoiturage pour limiter ces taxes. Cela leur permettrait de savoir à quels moments les foules vont débarquer, et donc d’ajuster leur personnel à ces créneaux. Ce serait donc gagnant – gagnant, puisqu’elles feraient des économies tout en permettant de limiter les gaz à effet de serre que leur modèle économique entraîne.

Sinon, désormais, j’habite en zone péri-urbaine. Et je compte bien le faire sans acheter de voiture. Je raconterai tout cela sur un article à venir (que je tenterai de ne pas manquer de signaler sur celui-ci). Cela nécessite des choix et des connaissances pointues sur les modes de déplacements disponibles, mais ça doit être possible, bon sang de bois 😉 Car, bien sûr, l’un des principaux problèmes en zones péri-urbaines, c’est qu’il y a des alternatives à la voiture individuelle en possession propre, mais que quasi personne ne le sait…

Le blog de Ludovic Bu

Jean-Vincent Placé

Les collectivités locales en première ligne

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Les transports, pièce maîtresse de l’aménagement du territoire, créent de façon endogène des pôles d’activité et assurent la mobilité des personnes et des marchandises sur l’ensemble du territoire. L’efficacité économique s’envisage dans une dimension écologique globale grâce aux alternatives que représentent les transports en commun. Les exigences environnementales et économiques doivent impérativement s’allier à celle de l’équité sociale. En effet, afin qu’un véritable changement s’opère en faveur de l’environnement, le phénomène doit être d’ampleur et pour cela les transports en commun doivent être accessibles à tous les usagers et sur l’ensemble du territoire.

LES COLLECTIVITES EN PREMIERE LIGNE

Les collectivités territoriales, les mieux placées pour répondre aux enjeux soulevés par les transports, sont devenues des acteurs incontournables grâce à la décentralisation.
Chef de file en la matière, la Région se présente comme l’échelon le plus adapté. Sur son territoire, elle bénéficie à la fois d’une vision globale et d’une réelle proximité. Ainsi elle est en mesure de mettre en place des stratégies pertinentes et efficaces dans le cadre de l’aménagement du territoire.
La décentralisation a, en outre, entrainé un nouveau mode de gouvernance de la politique des transports associant davantage les acteurs privés et publics.

A cet égard, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (Stif) est l’émanation des collectivités locales franciliennes et organise les transports publics en concertation avec les transporteurs RATP, la SNCF et OPTILE.

La gouvernance locale est toutefois un phénomène relativement récent qui rencontre encore certaines difficultés. La collaboration entre différents organismes et échelons de collectivité territoriale peut être paralysée par l’apparition de clivages politiques forts. Les intérêts s’avèrent parfois divergents voire contradictoires entre la Région et les départements d’Ile-de-France ou encore, au sein des départements, entre Paris, la grande couronne et la petite couronne. De même, le partage des responsabilités entre la Région et le Stif est complexe à appréhender.

GOUVERNANCE COMPLEXE

Ainsi, la multiplication des acteurs engagés dans le processus de décision risque d’aboutir finalement à un consensus sur le plus petit dénominateur commun.
Pour une meilleure efficacité, la répartition des responsabilités gagnerait à être attribuée en fonction de l’entité la plus compétente pour agir. Je me réjouis d’ailleurs du développement des Autorités Organisatrices de Proximité, notamment à l’échelon intercommunal, qui offrent une expertise encore plus fine et appropriée aux préoccupations des usagers.

Antérieurement au transfert de compétence, l’Etat détenait la majorité du capital du Stif, lui donnant une marge de man?uvre décisive sur les transports. Or, force est de constater que rien n’a été fait en Ile-de-France. Ce sous-investissement prolongé fut tel, qu’une véritable crise a affecté l’ensemble du territoire.

La Région doit, depuis 2006, résorber en urgence ces graves insuffisances par des investissements sans précédant. La Région a ainsi entrepris des chantiers d’envergure afin de rénover les infrastructures, développer les réseaux, densifier le maillage, renouveler le matériel roulant.
Nous constatons actuellement une volonté manifeste de recentralisation de la politique des transports d’Ile-de-France par l’Etat, qui inquiète les collectivités territoriales.

LA TENTATION DE RECENTRALISER

L’exemple le plus révélateur est celui du « Grand Paris ». La loi du 3 juin 2010, élaborée par le Gouvernement et créant la Société du Grand Paris chargée de réaliser le projet, a véritablement dépossédé la Région d’une large partie de ses compétences sur son territoire.
Cette reprise en main va contre le sens de l’histoire de la décentralisation, engagée depuis plus de trente ans. Les Régions et leurs représentants, démocratiquement élus, apparaissent comme les plus légitimes pour établir les stratégies d’aménagement du territoire et de transports les plus pertinentes, du fait de leur proximité avec les habitants et de leur connaissance incontestable du territoire.

Les collectivités territoriales ont prouvé leur capacité à être des acteurs actifs dans la mise en ?uvre du déploiement des transports en l’adéquation avec le développement durable.
En Ile-de-France, le succès du « plan de mobilisation pour les transports » en est une bonne illustration. En établissant une liste des projets stratégiques sur l’Ile-de-France, la Région et les départements démontrent leur aptitude à coopérer au profit de l’intérêt général. Celles-ci peuvent définir et réaliser un plan global stratégique d’investissement sur leur territoire et en assurer le financement.

Les collectivités territoriales, du fait de leur position privilégiée, sont des acteurs déterminants dans l’élaboration de politiques de transports pertinentes et intégrées à la notion de développement durable, bien que la Région capitale semble faire exception aux yeux de l’Etat. Conscientes des besoins réels des usagers ainsi que des enjeux économiques, elles apportent des réponses politiques adaptées et écologiquement responsables. Grâce au développement des transports « propres » sur l’ensemble du territoire, elles apportent des solutions efficaces aux enjeux environnementaux.

Cet article a également été publié dans les actes du baptême des élèves administrateurs (INET) de la promotion Robert Schuman.