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Maîtriser l’étalement urbain : 8 propositions de la FNAUT

L’étalement urbain se présente sous la forme d’une périurbanisation en tache d’huile et, de plus en plus, d’un éparpillement urbain : les communes dont la croissance démographique est la plus rapide sont les communes rurales de 500 à 2 000 habitants.

Ce phénomène, dont les causes sont multiples et souvent imbriquées et qui continue à se développer, est, de longue date, une préoccupation fondamentale de la FNAUT en raison de ses conséquences sociales, économiques et écologiques inacceptables.

– Il explique en grande partie (avec la séparation spatiale des différentes fonctions urbaines) la croissance persistante de la circulation automobile urbaine, qui engendre accidents, nuisances, dégradation de la santé publique, consommation élevée d’espaces agricoles et naturels, gaspillages de pétrole, émissions de gaz à effet de serre.

– Il fragilise les ménages périurbains aux revenus modestes qui, en raison de la hausse inévitable du prix du pétrole, vont voir augmenter les prix de leurs déplacements et baisser celui de leur patrimoine immobilier.

Yves Martin, ingénieur général des Mines, ancien président de la Mission Interministérielle contre l’Effet de Serre : « la ville est invivable avec l’automobile et la périphérie urbaine invivable sans l’automobile ».

Gilbert Lieutier, président de l’association Rue de l’Avenir, membre de la FNAUT : «j’aime les villes qui ont su maîtriser leur développement et s’arrêtent là où commencent la campagne et la nature. L’étalement que nous connaissons produit une non-ville au milieu d’une noncampagne».

Réorienter la politique des transports ne suffira donc pas pour réduire la circulation
automobile, une inflexion simultanée et très volontariste de la politique d’urbanisme et de logement est indispensable.

Il s’agit aujourd’hui de maîtriser l’étalement urbain et de densifier les zones déjà urbanisées.

Cette perspective est rejetée par une partie de l’opinion. Mais il n’est évidemment pas question d’imposer dans les zones urbaines françaises la densité de Hong Kong, 30 000 habitants/km2 ! Une densification urbaine intelligente est possible et ne doit pas faire peur : on peut « densifier sans entasser » dans des tours et dans des barres, en suivant l’exemple des pays germaniques et anglo-saxons.

Les propositions de la FNAUT

1 – Transférer toutes les compétences en matière d’urbanisme (documents d’urbanisme, permis de construire,…) des communes aux autorités d’agglomération, ces dernières étant élargies à l’échelle géographique des aires urbaines.

2 – Taxer plus fortement les logements inoccupés pour favoriser leur remise sur le marché.

3 – Récupérer les friches urbaines, artisanales, industrielles et militaires. Réhabiliter l’habitat ancien. Privilégier l’habitat social.

4 – Densifier l’habitat et les activités autour des gares ferroviaires, en particulier périurbaines, et le long des axes de transport collectif urbain en site propre. Rouvrir des lignes périurbaines([ Cas école de l’agglomération de Tours.
)
]

5 – Favoriser le commerce de proximité, par exemple en taxant le stationnement sur les grandes surfaces commerciales périphériques.

6 – Cesser d’encourager la circulation automobile urbaine par la construction de nouvelles infrastructures routières et de parkings centraux, réduire la vitesse maximale autorisée sur les grandes voiries urbaines. Etudier la localisation et le dimensionnement des parcs relais de façon à ne pas contribuer à l’étalement urbain.

7 – Tarifer la circulation automobile urbaine à son juste coût pour la collectivité (congestion, nuisances locales, effet de serre) en introduisant le péage urbain et, bien entendu, en affectant son produit au développement des alternatives à la voiture.

8 – Pour libérer de l’espace en ville, favoriser la pratique de l’autopartage.

Relocaliser l’habitat : les enseignements de l’étude de Tours

Le PREDIT et l’ADEME ont récemment confié au PACT d’Indre-et-Loire, à l’université de Tours (ETIcS) et au cabinet Beauvais-Consultants une recherche sur l’impact d’un déménagement d’une zone périphérique d’une aire urbaine vers la ville centre sur les consommations d’énergie des ménages au cours de leurs déplacements et sur les émissions de gaz à effet de serre qui en résultent.

L’Agence d’urbanisme de Tours et Beauvais-Consultants avaient déjà montré qu’un ménage périurbain émettait en moyenne deux fois plus de CO2 qu’un habitant de Tours au cours de ses déplacements. Mais les ménages périurbains diffèrent de ceux du centre par la taille, le revenu, l’âge, le taux de motorisation.

Dans la présente recherche ([Les résultats présentés sont issus du dossier remis en conférence de presse)], réalisée elle aussi dans l’aire urbaine de Tours, ce sont les mêmes ménages qui ont été suivis : les consommations et émissions de chacun de leurs membres ont été estimées avant et après le déménagement. On peut ainsi mesurer l’impact du changement de résidence toutes choses égales par ailleurs.

La recherche s’est heurtée à de nombreuses difficultés pratiques. La détection de ménages répondant au problème posé (à partir des fichiers de l’OPAC et de listes fournies par des agences immobilières) a été délicate car le flux migratoire de la périphérie vers le centre est très faible, contrairement au flux inverse des familles à la recherche d’espace vital dans le périurbain.

Une enquête détaillée

En pratique, 19 ménages ont été interrogés : leur résidence initiale était située dans une zone d’habitat peu dense (densité moyenne 258 habitants par km2) située à moins de 30 km du centre de Tours, leur résidence actuelle est située dans la commune de Tours ([Densité moyenne 3896 habitants par km2)].

Le déménagement a eu lieu entre 2005 et 2009. Sur les 19 ménages, 9 habitaient dans des banlieues de Tours, 10 en zone périurbaine au sens de l’INSEE, et un en zone rurale ; 18 sont locataires de leur logement, un seul est propriétaire. En majorité, les ménages pris en compte sont des familles.

Pour chacun ménage, le programme d’activité de chaque membre sur l’ensemble de la semaine, dans l’ancienne résidence puis dans la nouvelle, a été recueilli par les enquêteurs.

Chaque déplacement a été caractérisé par son motif, sa longueur et le mode de transport utilisé. Seuls les déplacements habituels (effectués au moins une fois par mois) ont été recensés.

Il arrive que la composition de la famille ait varié lors du déménagement, celui-ci ayant souvent eu lieu à la suite d’un divorce : si, par exemple, le mari a quitté le ménage, ses activités ne sont pas prises en compte. En définitive 46 personnes ont été interrogées.

Cinq motifs de déplacement (travail, études, accompagnement, achats, loisirs) et neuf modes (voiture conducteur ou passager, covoiturage, vélo, deux-roues motorisé, marche, bus, car, train) ont été distingués.

Pour les déplacements effectués à pied, en vélo ou comme passager en voiture, la
consommation de carburant et l’émission de GES sont nulles. Pour les déplacements effectués en voiture comme conducteur, ces données ont été évaluées en utilisant la méthode des bilans carbone de l’ADEME, qui tient compte du type de carburant, de la cylindrée et du type de parcours effectué (urbain, extra-urbain ou mixte). ([Pour les transports collectifs, les ratios
utilisés sont issus du rapport Deloitte réalisé pour l’Ademe en 2008.)
]

Au total un volume de 823 déplacements a été analysé pour un cycle hebdomadaire : 412 avant déménagement et 411 après. Le nombre des déplacements n’a pas varié : la forte diminution (-40%) des accompagnements, souvent perçus comme une contrainte de la vie périurbaine, est compensée par la hausse des déplacements pour le travail (+7%), les études (+7%), les achats (+8%) et surtout les loisirs (+14%).

Pour chacun des 19 ménages et pour chaque situation avant et après déménagement, 5 grandeurs ont été calculées :

– la circulation automobile générée par le ménage ;
– sa consommation correspondante de carburant automobile ;
– ses dépenses de carburant ;
– la consommation d’énergie de l’ensemble des modes de déplacement utilisés par le ménage ;
– le tonnage d’émissions d’équivalent CO2 généré par l’ensemble des déplacements du ménage.

En totalisant ces grandeurs pour l’ensemble des 19 ménages, on peut alors comparer quantitativement les situations avant et après déménagement. Les résultats résumés en encadrés concernent les déplacements habituels et sont rapportés à une personne, conductrice ou non.

Mais des enseignements qualitatifs instructifs ont également été recueillis au cours des enquêtes.

On ne déménage pas pour réduire sa facture de carburant ou ses émissions de CO2.

La principale raison est la séparation des conjoints (7 cas sur 19). D’autres causes ont été notées :

– des loyers trop élevés, des liens sociaux difficiles à tisser en zone périurbaine,
– des pertes de temps dans les déplacements automobiles quotidiens,
– le manque d’autonomie des enfantsfaute de desserte par transport collectif.
– le changement de résidence est bien vécu par 14 ménages sur 19. Malgré certaines nuances (manque de jardin, pollution, vie chère), beaucoup mettent en avant la liberté procurée par la proximité des activités en milieu dense.

L’usage de la voiture : – 38%

Le kilométrage annuel effectué en voiture passe de 6.000 km à 3.700 km soit une baisse de 38%. Les écarts autour de cette moyenne sont importants. Dans 3 cas sur 19, le kilométrage parcouru en voiture a même augmenté : une personne en congé parental a repris son travail et s’y rend en voiture ; une autre travaille maintenant à Amboise et s’y rend aussi en voiture.

La consommation annuelle de carburant passe de 474 litres à 298 litres soit une baisse de 37%, un peu inférieure à celle du kilométrage. L’augmentation de la consommation moyenne (8,0 litres aux 100 km aujourd’hui contre 7,9 litres avant le déménagement) est imputable à plusieurs causes : une proportion plus importante des parcours est effectuée en zone urbaine ; contrairement à ce que à quoi on s’attendait, la proportion de véhicules diesel a baissé, passant de 51 % à 43 %, et la cylindrée moyenne a augmenté, passant de 6,0 à 6,3 CV.

Les dépenses annuelles de carburant passent de 591 ! à 349 ! soit une économie de 242 ! et une baisse de 41%, légèrement supérieure à la réduction de la consommation (37 %) car le prix moyen du carburant a baissé passant de 1,25 ! par litre à 1,17 ! par litre. Cette baisse s’explique par le fait que beaucoup de déménagements datent de 2008, année où le prix à la pompe a explosé.

Consommation d’énergie et émissions de GES : un tiers en moins

La consommation annuelle d’énergie passe de 502 kep à 346 kep soit une baisse de 31% (et non 37% car les anciens utilisateurs de la voiture utilisent d’autres modes dont certains ne consomment pas d’énergie (marche, vélo) alors que d’autres en consomment (bus, car, train).

Les émissions annuelles de gaz à effet de serre (GES) passent de 1,4 tonne à 0,9 tonne soit une baisse de 35% (et non 31% car certains transports collectifs utilisés sont à traction électrique).

Longueur des déplacements : en baisse moyenne

La baisse de la consommation d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre n’est pas due à une réduction du nombre, qui est resté constant, des activités des ménages exigeant des sorties du domicile. Elle est due à la diminution, très prononcée, de la longueur moyenne des déplacements, qui passe de 9 km à 6 km (-33 %) : la baisse est particulièrement nette pour les achats (-75%), l’accompagnement (-65%) et les études (-65%), elle est plus faible pour le
travail (-25%) et surtout pour les loisirs (-15%) car souvent les personnes qui ont déménagé rendent visite le dimanche à leurs parents et amis restés dans leur commune d’origine.

Répartition modale : à pieds et en TC

On note la baisse de l’utilisation de la voiture (-42%) au profit des transports collectifs (+40%), du vélo (+100%) et surtout de la marche (+243%). C’est assurément la diminution des distances moyennes qui a permis cette évolution : les déplacements pour les études, l’accompagnement et les achats ne dépassent plus, en moyenne, 2 km si bien qu’ils peuvent, en grande partie, être faits à pied.

La répartition modale des déplacements est donc fortement affectée par la nouvelle localisation, plus urbaine, de l’habitat des ménages étudiés. La marche représente aujourd’hui 38 % des déplacements contre seulement 11 % avant le déménagement. La part de marché de la voiture diminue de 79 % à 46 %.

Parallèlement, le vélo et les transports collectifs gagnent chacun 3 points de part de marché en passant respectivement de 3% à 6% et de 7% à 10%.
En conclusion, les résultats de cette recherche exploratoire montrent l’intérêt, pour les ménages comme pour la collectivité, d’opérations telles que les OPAH ([Opérations programmées d’amélioration de l’habitat)] qui visent à convaincre les bailleurs de remettre des logements sur le marché en centre-ville afin d’y installer des familles.

« C’est la technologie du train qui est en cause »

Pour cause de trains bondés, sales, bloqués, retardés, en grève, vides, etc., les citoyens, les médias, bientôt les politiques, crient haro sur la SNCF, et parlent déjà de brûler Pepy – comme Savonarole à qui il ressemble étrangement. C’est se tromper de motifs, et de cible.

Ces dysfonctionnements, évidemment très pénalisants pour les usagers, sont les arbres qui cachent la forêt. Ce qui est grave, c’est surtout le coût du rail, et la ponction considérable qu’il exerce sur nos finances publiques. En simplifiant beaucoup, les dépenses du fer s’élèvent chaque année à plus de 20 milliards d’euros (dont 9 milliards pour les seuls salaires), alors que les recettes du fer, c’est-à-dire ce que payent les usagers, se montent à 10 milliards d’euros. Le rail couvre seulement la moitié de ses coûts. Il est donc financé par le contribuable – ou par l’augmentation de la dette publique, ce qui revient au même – à hauteur de plus de 10 milliards par an. Un développement non durable.

Un coût des TER 30% supérieur à celui des concurrents européens

Comment distinguer dans ce trou de 10 milliards ce qui provient de la gestion de la SNCF de ce qui s’explique par la technologie du rail ? L’opinion publique, qui aime les boucs émissaires, rend la SNCF responsable de ce gouffre récurrent. L’exemple du Royaume-Uni suggère que c’est au contraire la technologie du rail qui est en cause.

Non que la SNCF soit totalement innocente. Cette respectable maison cogérée par l’École polytechnique (c’est, dit-on, l’entreprise qui emploie le plus grand nombre de polytechniciens) et par la CGT, sous la houlette d’énarques politiques, n’est certes pas un modèle de gestion. Rigidités, salaires élevés, temps de travail réduits, placards dorés, luttes intestines, etc.e riment pas avec efficacité et productivité.

La SNCF elle-même reconnaît, dans une note « interne » devenue publique, que le coût de ses TER (transport express régional) est 30% supérieur à celui de ses concurrents européens. Il y a certainement beaucoup de boulons à serrer à la SNCF. Mais il y a aussi beaucoup d’intelligence, de dévouement, de connaissances, mobilisés à la SNCF. On y serre déjà des boulons : les salaires réels, par exemple, y augmentent plutôt moins vite qu’ailleurs. Il ne faut pas exagérer l’importance des gains à attendre d’une meilleure gestion. Le surcoût de 30% avoué porte sur les TER, pas sur les autres lignes (où il est sûrement moins élevé), et il ne concerne que les coûts de fonctionnement, pas d’investissement. Il y a peut-être 1 ou 2 milliards à économiser, probablement pas davantage.

Pour expliquer les 8 ou 9 autres milliards, il faut regarder du côté de la technologie. Le fond du problème est que le rail, qui consomme à la fois beaucoup de capital et beaucoup de travail, est une technologie coûteuse. C’est ce que montrent les exemples étrangers, de la Suisse à la Chine en passant par l’Allemagne. Concentrons-nous sur le cas du Royaume-Uni, le pays qui a inventé le chemin de fer. Les dépenses annuelles du rail y sont d’environ 14 milliards d’euros, les recettes de 7 milliards. L’activité du rail est 60% de ce qu’elle est en France. Les coûts unitaires, c’est-à-dire les coûts à la tonne/km ou au passager/km, sont donc encore plus élevés (d’environ 20%) au Royaume-Uni qu’en France. Les prix également. La part des coûts payés par le contribuable est la même qu’en France : la moitié. La principale différence est que ces résultats pitoyables sont affichés au Royaume-Uni et cachés en France.

« Les anglais aussi mal que nous »

En matière ferroviaire, nos amis anglais font donc aussi mal que nous. Cependant, depuis près de vingt ans, ils n’ont pour gérer le rail ni polytechniciens, ni CGT, ni énarques, mais de bonnes entreprises capitalistes. Le fonctionnement de leurs chemins de fer n’est pas assuré par une lourde SNCF étatique, mais par une vingtaine d’entreprises privées soumises à une vive concurrence. Le réseau ferré y a été possédé et géré par une entreprise privée, Railtrack, mais elle fonctionnait si mal qu’on a dû la renationaliser, ce qui n’a d’ailleurs guère amélioré son efficacité.

Le cas anglais devrait faire réfléchir ceux qui pensent que la gestion de la SNCF est la source de tous nos maux ferroviaires. Il suggère fortement que la source de ces maux est dans le fer lui-même, en tant que technologie souvent obsolète. Les vrais responsables sont ceux, et ils sont nombreux dans les régions, dans le pays et en Europe, qui veulent à tout prix augmenter l’importance du rail. Demander à la SNCF et à RFF de doubler le trafic ferroviaire et en même temps de réduire les subventions au rail, c’est demander l’impossible, et nous condamner à l’échec.

Article paru dans La tribune le 27 mars 2011.

Le « Grand Paris » se fera par de grands projets

A commencer par la manière de financer nos transports puisque cette question a été remise au Coeur des débats après l’intervention présidentielle. « Partenariat public-privé », « creation d’un établissement public » ou financement direct des collectivités locales : il conviendrait de remettre le citoyen au coeur du financement des infrastructures qui le concernent, à commencer par le citoyen automobiliste.

Selon la doxa communément répandue, les routes seraient financées par une « main invisible » alors qu’elles mobilisent massivement les ressources du contribuable.

Osons formuler l’idée que l’on pourrait rendre les autoroutes d’Île-de-France payantes. Sacrilège?

Mais, au fond, pourquoi pas ?

Pourquoi les usagers des transports publics devraient à la fois financer le métro, le RER, les bus, les tramways via leurs impôts et, en plus, payer un ticket qui ne couvre qu’un quart du coût du déplacement ?

Pourquoi les automobilistes ne devraient financer la route qu’à travers les impôts de tous, tout en roulant « gratos » ?

Il faut se rendre à l’évidence : si les transports en commun n’ont pas de prix, ils ont un coût. C’est la même chose pour le transport des voitures : la gratuité relève d’une singulière myopie. Et pour ce qui est des questions automobiles, c’est plutôt dangereux.

Chaque année, pour ne prendre que le cas de l’Île-de-France, 23 milliards d’euros sont dépensés pour les déplacements routiers, contre seulement 7 milliards pour les transports en commun.

Une éventuelle tarification de l’usage de la route ne changerait que peu le coût global de la route. En revanche, cela deviendrait une source non-négligeable de financement pour les transports collectifs. Les services de l’Etat (qui réfléchissent en secret sur ce tabou politique) ont calculé que la seule taxation des camions, les plus polluants, rapporterait environ 300 millions d’euros chaque année. De quoi augmenter de 30 % les investissements en transports collectifs nouveaux.

En réalité, une telle tarification s’opérerait dans un jeu de vase communicant entre différentes catégories de citoyens. Du contribuable vers le possesseur d’une automobile, au bénéfice du premier. Et du possesseur d’une automobile vers les entreprises de fret routier, au détriment des seconds.

Vous trouvez cela injuste ? Notamment pour les « prolos » de la banlieue ?

Pourtant, un réseau payant est plus juste qu’un péage de zone, comme à Londres. Là-bas, ce sont tous les habitants situés au-delà de la zone centrale qui trinquent, tandis que les riches du centre-ville ne payent rien. Là, le système est différent : c’est toute l’Île-de-France qui rendrait ses autoroutes payantes, périphérique compris. Ainsi réparti, le prélèvement n’en serait que plus indolore tout en rapportant de substantielles ressources à notre politique de transports collectifs. Et c’est bien ce dernier point qui devrait focaliser toutes les attentions.

Ce prélèvement permettrait de financer une amélioration rapide des transports en commun de banlieue à banlieue, vous savez, ceux qui manquent et qui obligent par leur absence à utiliser les autoroutes.

Et au bénéfice de qui ? De ceux dont les fédérations liées au lobby automobile se font les porte-parole très intéressés.

Souvenons nous. En 1996, la première autoroute payante, l’A14, a ouvert au trafic. Douze ans plus tard, l’A86 va être bouclé à l’Ouest. Elle sera payante. Et ça ne choque pas grand-monde.

Encore une fois, il manque plusieurs milliards d’euros pour financer tous les projets de transports en commun du Schéma directeur régional d’Île-de-France (SDRIF). Soit on se contente de pleurer, soit on essaye d’aller de l’avant, même si ça ne fait plaisir à personne de payer.

Le syndicat du « touche pas à ma bagnole » sera-t-il le grand gagnant de la lutte contre le réchauffement climatique et contre la dépendance pétrolière ? Avec un baril de pétrole qui redépassera tôt ou tard les 100 dollars, il a d’ores et déjà largement perdu.

En ponctionnant davantage dans le portefeuille des détenteurs d’une automobile, il recule les investissements nécessaires au développement d’un réseau de transport moins coûteux pour les familles, plus propre et plus sûr.