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Douze familles à l’heure du dérèglement climatique

Samuel Turpin est journaliste et photographe, ancien collaborateur de l’agence Gamma. Depuis 1998, il vit dans les terrains de conflit et les zones humanitaires d’urgence, où il a développé une sensibilité forte sur les thématiques liées aux migrations, aux ressources naturelles et leur exploitation.  Il collabore également avec la Fondation Hirondelle, une organisation de journalistes basée en Suisse qui crée et soutient les médias en zone de crise.  Il a actuellement pour objectif de développer le projet Humans&Climate Change Stories, qui offre une approche documentaire des effets du changement climatique à travers 12 familles dans le monde qui seront suivies durant les 10 prochaines années. Entretien.

Jean-Marc Pasquet : Pouvez-vous nous raconter la genèse de Humans&Climate Change Stories ? Où en est ce projet ?

Samuel Turpin :  Le projet est né il y a deux ans. Un concept simple : suivre 12 familles dans le monde impactées par le dérèglement climatique, durant 10 ans. Trois personnages dans chaque famille, de génération différente, qui nous conduisent en immersion dans le dilemme d’un quotidien bouleversé. Nous irons les voir tous les trois ans, c’est-à-dire au final trois chapitres par famille.

La production a -elle- débuté il y a une année. Les premiers chapitres de quatre histoires sont déjà réalisés au Mali, Groenland, Pays-Bas et dans les Alpes. Nous sommes en ce moment dans une dynamique de diffusion avec des partenaires médias, en presse et dans une version radiophonique avec la Radio Télévision Suisse, Radio France Intenationale ou la Radio Télévision Belge.

A l’origine du projet, une forte sensibilité à la thématique environnementale et un constat de plus en plus évident que la compétition autour des ressources naturelles -notamment l’eau et les terres arables- sont au centre des conflits potentiels

Je suis convaincu que le dérèglement climatique constitue le défi de demain, et qu’il ne trouvera pas de réponses dans la seule technologie. Les réponses passeront assurément par un changement de comportement, de philosophie, un rapport révisé de l’homme à la biodiversité qui n’a eu cesse d’assoir une position dominante et de maitrise face aux autres espèces.

On a peut-être, en tant que médias et journalistes, l’occasion d’anticiper et de jouer un autre rôle que celui de « porteurs de mauvaises nouvelles.»

Au-delà de l’impact du changement climatique sur leurs conditions de vie, diriez-vous que les familles que vous avez rencontrées sont également impactées par les politiques publiques menées dans les pays ou les localités qu’elles habitent ?

Sans aucun doute. L’un des objectifs du projet est d’ailleurs de mettre en perspective l’interdépendance des facteurs qui créent un effet levier sur le stress environnemental. Facteurs économiques, politiques, sécuritaires, sanitaires… etc.

Prenons l’exemple de l’histoire réalisée au Groenland

La fonte des glaces ouvre aujourd’hui de nouvelles opportunités pour un territoire autonome du Danemark qui recherche un boost économique en vue d’acquérir son indépendance. L’arctique abriterait près de 25% de réserves mondiales de pétrole et de terres rares, et l’ouverture du passage par le Nord-ouest réduirait de 40% le fret maritime entre l’Asie et l’Europe.

« Même s’il faut rester prudent avec ces scénarios -trois compagnies pétrolières ont par exemple abandonné leur licence d’exploration- le potentiel est énorme mais pas sans risques pour une population très connectée avec la nature et qui reste méfiante« , Samuel TURPIN

Niels, le pêcheur qui nous guide dans cette histoire ne s’en cache pas : le dérèglement climatique est pour lui une aubaine car il peut aujourd’hui pêcher 8 mois dans l’année, contre quatre il y a encore 15 ans.

Les autorités poussent fortement le secteur qui fait encore vivre une majorité de la population, et qui représente 80% des exportations. Dans les villages côtiers, les hommes sont pêcheurs et les femmes travaillent à l’usine de pêche locale. En 2016, la compagnie étatique Royal Greenland engrangeait 954 millions d’euros de bénéfices après que les autorités aient levé les quotas malgré les alertes des comités scientifiques. Un risque de surpêche qui serait fatale pour des milliers de familles qui en dépendent entièrement. Un bénéfice à court terme du dérèglement climatique qui pourrait s’avérer fatale…

Humans&Climate Change Stories est un projet diffusé non seulement par des médias mais aussi par des institutions publiques. Quelles institutions se sont intéressées à vous jusqu’à présent ? Que leur apportez-vous ?

Nous sommes partenaires de la Coopération de Développement Suisse (DDC), de l’Organisation Internationale des Migrations (OIM), mais aussi de l’ONG CARE France. Nous partageons notamment avec nos partenaires des expertises qui nous permettent d’être pointus sur nos choix et sur l’identification des familles. C’est évidemment un point clé du projet. L’histoire n’est pas possible si la famille ne s’inscrit pas dans la durée avec le projet, dans un contrat de confiance.

En fait, nous nous rendons compte que le projet est à la croisée des réflexions et des besoins de nombreux acteurs. Les médias voient l’opportunité de diffuser un contenu original, qualitatif, et multimédia. Les organisations internationales, les coopérations, mais aussi les universités qui travaillent sur la thématique, voient dans ces histoires l’opportunité d’illustrer leur travail de fond, mais qui reste peu accessible à un grand public. Humans&Climate Change Stories donne un visage humain aux chiffres, aux « data » et aux discours. C’est vous, c’est moi. Nous nous identifions aux personnages. Nous les suivons dans leurs doutes, dans leurs choix. C’est le pouls de la planète. Et c’est avant tout une aventure humaine.

 

 

 

Gilets jaunes et transports périurbains

Une tribune publiée sur le site du quotidien La Croix, le 29 novembre 2018.

Le déclenchement du mouvement des « gilets jaunes » renvoie à quatre décennies d’aménagement, à une préférence culturelle française pour la maison individuelle. Elle est nourrie par des attentes à la fois environnementale, de sécurité, du meilleur avenir pour les enfants. Avec la concentration accrue de l’emploi dans les pôles urbains, la hausse du coût du foncier qui a poussé également aux périphéries, les temps de trajet entre travail et domicile se sont allongés. Sur cette période, l’offre de Transports publics reste peu compétitive au regard de la baisse constante du coût de la voiture et de l’inadaptation de l’offre alternative dans les périphéries. Cette tendance à la diminution des coûts va concerner la voiture électrique, hybride ou autonome. Demain, si on ne fait rien, nos embouteillages pollués d’aujourd’hui se transformeront en congestion de véhicules intelligents et propres. Et après ?

« La connexion de nos écrans pour l’achat de billets, la facturation selon les usages, des tarifications réduites sur les heures creuses peuvent redonner sureté, vitesse et praticité », Jean-Marc PASQUET

D’aucuns sont tentés de redonner de la part modale aux transports en communs par la gratuité. Alors que celle-ci est quatre fois moindre que celle occupée par la voiture, pourtant deux fois plus chère. En réalité, le financement par l’impôt d’une telle option présente des résultats dans des réseaux essentiellement désertés des petites agglomérations. Dans les métropoles, elle priverait de subsides conséquents l’effort nécessaire de remise à niveau de l’offre.

Comment inciter à un changement de comportement massif en gagnant sur les deux tableaux du transport sûr et du pouvoir d’achat ?

Quarante millions de trajets quotidiens en Ile-de-France peuvent d’ores et déjà être fluidifiés par quelques adaptations. La connexion de nos écrans pour l’achat de billets, la facturation selon les usages, des tarifications réduites sur les heures creuses peuvent redonner sureté, vitesse et praticité.

D’autres leviers existent mais ils nécessitent des investissements plus lourds.

Intra-muros, l’usage décroissant de l’automobile va de pair avec la densité de l’offre en transports en commun. Au-delà, une étape supplémentaire peut être franchie si les métropoles prennent leur part dans le traitement de la circulation hors de leurs limites, en offrant à chacun une solution de rabattement vers les réseaux de transports publics. A l’image des expériences réussies de Bâle ou de Fribourg. Ces aires urbaines ont réussi à décupler la part des déplacements à pieds, en vélo, en car-express ou en tramway avec des gares de transports multimodaux dotés de parkings relais, propres et sécurisés. Du « super-périphérique » de l’A86 jusqu’aux limites de l’actuel, ce panel d’opportunités doit libérer le cœur de la métropole, irrigué par des couronnes désencombrées.

C’est en quoi la contribution de l’automobile à cet ultime point de passage vers le cœur de la ville prend sens. Le péage urbain vers l’hyper centre doit être perçu comme l’ultime opportunité de quitter son automobile pour un usage plus écologique et moins couteux. C’est un sas qu’on peut choisir de passer malgré tout, seul en voiture, moyennant une contribution. A quoi serviront les sommes collectées ? A accélérer la mise en œuvre de ce nouveau pacte de mobilités durables. A redonner de la compétitivité à nos réseaux de transports publics sous forme de voies et pistes réservées, précisément pour ceux qui sont exclus d’alternatives à l’automobile individuelle.

Nous devons le faire également pour des raisons liées au bruit et à la pollution. Le mouvement actuel est le miroir aberrant de choix destructeurs pour notre environnement et dont les coûts sont prohibitifs. Cela ne s’arrangera pas, quel que soit le niveau des taxes. Son caractère anarchique nous saisit tel le coup de pied de l’âne coincé dans une impasse.

Photo : Nathalie Tiennot

Une prime pour la transition climatique

Une tribune publiée dans Les Echos le 27 novembre 2018.

La hausse récente des carburants ne représente qu’une fraction des efforts qui seront nécessaires pour tenir les objectifs climatiques. La grogne qui l’a accompagnée nous rappelle donc l’importance de concilier protection du pouvoir d’achat et protection du climat.

En France, un ménage génère environ 26 tonnes de CO2 par an (en incluant le CO2 des produits importés). Passer de 26 tonnes à zéro coûte 2 à 3000 euros par an, soit la moitié du budget d’alimentation d’un ménage ou la totalité de l’impôt sur le revenu des personnes physiques. Le transport est l’un des secteurs qui a déjà fait le plus d’efforts pour intégrer le « coût réel du CO2 », même s’il lui reste encore la majorité du chemin à parcourir. Ce sont l’industrie et la construction qui ont encore le plus de chemin à parcourir.

On pensait initialement que cet effort serait plus progressif car lissé par la croissance : si elle était de 3%, les revenus augmenteraient d’ici 2030 d’un montant suffisant pour financer dix fois l’effort climatique. Malheureusement, la richesse par tête n’a augmenté en moyenne que de 0.3% par an depuis dix ans. Pour les plus modestes, elle stagne depuis 2002. Ces derniers sont donc pris en tenaille entre un pouvoir d’achat stable et des coûts en hausse.

Selon l’OFCE, la trajectoire carbone coûtera d’ici 2022 l’équivalent de 50% de l’épargne des 20% des français les plus modestes, contre 25 fois moins (moins de 2%) pour les 20% les plus riches

Pourtant il faut agir : si nous ne faisons rien, les conséquences directes que nous subirons seront encore pires, sans compter les impacts indirects comme la hausse des migrations climatiques. Mais l’ampleur de l’effort nous impose d’abord d’assurer qu’il soit réalisé aussi efficacement que possible, et d’autre part que ses effets massifs sur le pouvoir d’achat soient amortis.

D’abord, le coût de la transition climatique sera d’autant plus réduit que nous nous focaliserons sur les solutions aux coûts par tonne de CO2 les plus bas. Ainsi, il vaut mieux isoler les habitations les plus énergivores que promouvoir les biocarburants (jusqu’à 1000 euros la tonne de CO2). De même, certaines énergies peu carbonées ont un intérêt limité si elles sont placées au mauvais endroit (solaire dans le Nord) ou si elles induisent des coûts déraisonnables de stockage ou d’ajustement entre offre et demande électrique.

« Il vaut mieux isoler les habitations les plus énergivores que promouvoir les biocarburants », Vincent CHAMPAIN

Ensuite, s’il est vrai que le plus efficace pour décarboner l’économie est de nous confronter au vrai prix du CO2, on doit en traiter les effets sur le pouvoir d’achat de façon systématique – sauf à susciter le rejet de la population. Les hausses de taxe carbone à venir devront donc être associées à un mécanisme structurel de soutien au pouvoir d’achat. Par exemple une prime pour la transition climatique (PTC) forfaitaire, calculée notamment en fonction du besoin initial de mobilité et de chauffage des ménages. Elle limiterait le risque d’appauvrissement en compensant à peu près le niveau initial de la taxe carbone, tout en gardant l’effet d’incitation à réduire les émissions puisque les produits carbonés verront leur coût augmenter. Le montant de la PTC étant lié au revenu de la taxe carbone, elle diminuera avec la réduction des émissions de CO2, tout en laissant aux français les plus modestes une épargne suffisante pour faire les investissements nécessaires.

Il existe déjà des aides à la décarbonisation que la création d’une telle prime pourrait unifier, tout en apportant la garantie que la hausse de la fiscalité verte vise des objectifs climatiques plutôt que des objectifs financiers. La définition précise des critères de cette prime pourrait faire l’objet d’une conférence annuelle définissant le meilleur compromis entre faisabilité pratique, simplicité du dispositif et protection des catégories les plus vulnérables.

Comme la prime d’activité, créée pour éviter les trappes à bas salaires, la PTC limiterait les « trappes à pauvreté climatique » qui risquent d’être créées par l’ampleur de l’effort de décarbonisation, notamment pour les revenus les plus modestes. Il faut reconnaître au gouvernement d’Edouard Philippe son ambition sur le climat, mais cette ambition nécessite justement de ne pas faire du climat l’ennemi du pouvoir d’achat.

Fiscalité écologique : accélérer en virage serré

L’année 2017 est celle d’une forte baisse du déficit des administrations publiques et d’un retour sous le seuil de trois points de PIB. Le programme adressé par la France aux autorités européennes en avril 2018 prévoit une réduction modérée et de nature essentiellement conjoncturelle.  Les perspectives à ce niveau tablent surtout sur un plafonnement des excédents des administrations de sécurité sociale et une contribution importante de la sphère locale dans un cadre renouvelé de « contractualisation ». C’est un fait, notre pays peine à entamer sa réforme structurelle sur sa dépense publique.

Dans ce contexte, le virage opéré sur les recettes est plus notable. La France est connue pour avoir un niveau de fiscalité écologique inférieur à la moyenne des pays de la zone euro. La nouvelle majorité présidentielle a décidé de réduire cet écart avec une augmentation de la fiscalité écologique d’un point du PIB en fin de mandat, compensée pour les Français par une baisse d’autres mesures fiscales de l’ordre de deux points de PIB.

La voie retenue est principalement celle de l’augmentation de la fiscalité énergétique, déjà légèrement plus importante, pour prendre en compte des enjeux climatiques. C’est la vocation de la contribution énergie-climat d’une part, et pour répondre à des enjeux sanitaires (particules fines), d’autre part, avec la réduction des avantages fiscaux octroyés au gazole.

3,5

milliards d’euros d’allègement de taxe d’habitation

Cela se traduit par une convergence des fiscalités à la pompe entre essence et gazole dès 2018 (1 Milliard d’Euros de recettes supplémentaires) et la proposition de réduire les avantages fiscaux sur le gazole acheté par le secteur du BTP en 2019, soit une niche fiscale estimée à plus 0 9 Milliard. La mise en place d’une « taxe carbone » sur les carburants fossiles a une incidence également sur la fiscalité sur l’essence et le gaz dont un peu plus de la moitié (1,9 milliard) incomberait aux ménages. Ceux-ci bénéficieront des mesures de redistribution de pouvoir d’achat, notamment avec la première tranche de dégrèvement de la Taxe d’Habitation, pour un montant de 3,5 Milliards.

L’attention se tourne désormais vers les exonérations dont bénéficient les transporteurs routiers. Leur niche fiscale serait croissante au fur et à mesure de l’augmentation de la composante carbone de la fiscalité essence (TICPE). La mise en place d’une vignette poids lourds répondrait à une exigence d’équité entre ménages et entreprises sans pénaliser les entreprises françaises face à leurs concurrents européens. L’expérience des « bonnets rouge » et la mobilisation du 17 novembre inscrivent ces « signaux prix » nécessaires (déjà le rapport des nouvelles ventes entre le diesel et l’essence s’est inversé en six ans au bénéfice de ces dernières) dans un contexte politique tendu. A la montée timide au créneau de la mouvance écologiste sur ces sujets s’ajoutent des tensions inflationnistes et sur le prix du baril, peu favorables aux arbitrages en cours.

 

 

Pour une politique des jours heureux

Quatre millions d’usagers des « colonies » dans les années soixante contre un million aujourd’hui. Une décennie nous sépare peut-être de leur quasi-extinction. Paradoxe de notre époque. Un enfant sur trois ne part toujours pas en vacances. Les pouvoirs publics s’émeuvent. Il s’agit de remettre en priorité le mélange de la population. Avec la reprise de l’objectif de « brassage social » prôné par le rapport Ménaouine, un service universel et obligatoire va être créée. Comment relancer une dynamique de la « colo » par nature fondée sur le volontariat ?

25%

des enfants ne partent pas en vacances dont 34% des enfants de parents ouvriers (source : Observatoire des inégalités)

Cette expérience des « jours heureux » empruntée par des générations, elle s’est scellée dans le compromis d’après-guerre. Noué par des forces politiques, syndicales et religieuses aujourd’hui en crise. Il a été le ciment de séjours pensés par des adultes « dans l’intérêt éducatif de l’enfant ». La médiatisation d’accidents aidant, les années quatre-vingt ont vu entrer en concurrence d’autres impératifs. Ceux liés à la sécurité et à son cortège de normes. Les conditions structurelles de l’offre ont été bouleversées.

La spirale inflationniste des coûts a également précipité la concentration des entreprises du secteur d’autant plus tournées vers des « segments » que le marché se rétrécit

La hausse des coûts a évincé les opérateurs artisanaux et les collectivités. Ces dernières se sont débarrassées massivement de leurs centres, saisonniers et budgétivores. Cette spirale inflationniste a également précipité la concentration des entreprises du secteur. D’autant plus tournées vers les « segments » que le marché se rétrécit. Depuis vingt ans, de 30 000 unités par année avec un décrochage plus brutal depuis 2015. Le mouvement de spécialisation vers des publics « à plus forte marge » s’est donc accéléré. La machine à les séparer également. Du « haut de gamme » spécialisé, accessible aux familles aisées, jusqu’aux séjours généralistes, fortement subventionnés.

« Pour les pauvres ».

Un enfer pavé de subventions publiques a facilité ce séparatisme estival. Entre les « politique de la ville » et les « personnes handicapées », les « filles » et les « garçons », les « riches » et les « pauvres ». Entre ces niches, la classe moyenne disparaît des statistiques de la fréquentation. Sa progéniture ne joue plus le rôle d’incubateur démocratique.

« Des projets de territoire : loin des destinations les plus prisées et les plus coûteuses, pourquoi ne pas les aider à rénover 1000 lieux ?  » (photo d’un centre en Savoie vendu sur le « Bon Coin » »)

D’abord, en concentrant les ressources publiques sur l’appui au montage de projets. En suivant le chemin déjà éprouvé avec succès par un certain nombre d’entre eux. En tenant compte des nouvelles attentes familiales, soucieuses de l’ancrage territorial, d’une direction d’équipe ou de la présence d’un référent sanitaire par exemple. Autant d’atouts face aux logiques plus hôtelières. Cela suppose le renforcement et la professionnalisation d’une filière de l’animation en lien avec les activités des collectivités toute l’année (CCAS, périscolaire…). De quoi alimenter des réflexions sur des projets de territoire. Loin des destinations les plus prisées et les plus coûteuses, pourquoi ne pas les aider à rénover 1000 lieux ? Pour ancrer durablement un demi-million d’enfants dans des parcours, voilà l’enjeu. Moins isolés dans le groupe qu’ils viendront eux-mêmes avec une sœoeur, un voisin. Sans nécessairement le ticket d’entrée du comité d’entreprise. En proposant également des formules à faible coût sur le modèle du scoutisme qui passe mieux l’épreuve de la crise. Le prix n’explique pas tout mais il convient d’intégrer cette donne dès la programmation.

Valoriser le choix de l’enfant

La valorisation du choix de l’enfant : c’est là clé essentielle et une rupture avec le modèle des colonies d’antan. Pour autant, elle ne peut se résumer à un guichet ouvert sur une jungle d’opportunités. Faire société, c’est apporter sa pierre à un projet sur un séjour : de réalisation théâtrale, de découverte sportive ou du bricolage. Au stage qui enferme l’expérimenté et isole le néophyte, les pouvoirs publics doivent privilégier l’appui aux séjours de découverte progressive et ludique. Ceux qui actionnent les qualités cognitives moins marquées socialement ou sexuellement.

Des études pointent l’effondrement depuis vingt ans des temps de relations sociales des adolescents.  Pourquoi ne pas créditer chaque enfant d’un « compte colo » individuel ? A l’heure où les pouvoirs publics s’interrogent sur la contribution virtuelle des plateformes d’échanges d’appartement, voilà une opportunité de leur redonner sens et matérialité.

 

Propositions

  1. Un demi million de départs supplémentaires en vacances en cinq ans
  2. Création d’un fonds d’aide aux projets territoriaux : lieux d’accueil et revitalisation de la ruralité, montage en amont dans un souci de maitrise des coûts, ingénierie pédagogique, etc
  3. Financement d’un « compte vacances » par une taxe sur les plateformes de locations