Articles

Alexandre El Bakir

L’auto-partage pour développer l’éco-mobilité

/0 Commentaires/dans /par

Un peu partout en France, des dispositifs similaires sont mis en place à destination des citoyens, 25 au total selon le réseau national France Autopartage, qui s’ajoutent à ceux mis en place par certaines entreprises pour leurs salariés (Renault, Société Générale?).

Pour ce qui est des systèmes d’auto-partage à destination du grand public, leurs caractéristiques sont variables d’une ville à l’autre (tarification, choix de localisation des stations…). Mais tous les services ont en commun l’ambition de faire évoluer les pratiques de déplacement, dans le respect des objectifs d’un développement réellement durable.

AUTOPARTAGE : QU’EST CE QUE C’EST ?

Parmi les différentes formules possibles d’utilisation de véhicules en usage partagé, on peut distinguer deux modalités offertes aux usagers : l’auto-partage, c’est-à-dire la location de véhicules après réservation avec un retour à la station de départ, et le libre service, qui permet la location de véhicules sans réservation, avec la possibilité offerte de ramener la voiture à une autre station que celle du point de départ.

Une définition législative est venue encadrer les différents services. L’article 54 de la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement (dite loi « Grenelle 2 ») en retient les contours suivants : « L’activité d’auto-partage est définie par la mise en commun au profit d’utilisateurs abonnés d’une flotte de véhicules de transports terrestres à moteur. Chaque usager peut accéder à un véhicule pour le trajet de son choix et pour une durée limitée. ».

AVANTAGES REELS ET CRITIQUES RECURRENTES

Au-delà d’un « effet de mode », l’auto-partage constitue un levier de renouveau des pratiques de mobilité à plusieurs égards:

-* il favorise l’usage d’un même véhicule par plusieurs personnes, ce qui permet de diminuer l’empreinte écologique des transports et de réduire le nombre de voitures en circulation.

-* il propose une nouvelle modalité de déplacement aux citoyens, qui répond à une demande sociale et peut contribuer à l’amplifier.

-* il offre l’opportunité de donner de la visibilité à des véhicules non thermiques (hybrides ou électriques), et ainsi inciter les citoyens à se familiariser avec l’usage de ce type de véhicules.

Pour autant, certains critiquent l’auto-partage et mettent en doute la pertinence du déploiement d’un tel service, dans ses fondements ou dans son déploiement opérationnel. Sur le principe, il ne constituerait pas une alternative au modèle de la voiture individuelle, dans la mesure où il n’est pas adapté à de longs trajets et que pour des trajets courts, il y a un risque de substitution d’usage avec les transports en commun ou les modes doux. Dans ses modalités concrètes, le réapprovisionnement des stations par camion génère des émissions de gaz à effet de serre et l’emprise occasionnée sur le foncier urbain est conséquente (12,5 km de voirie pour les 500 stations d’Autolib prévues à Paris).

Il n’en demeure pas moins qu’une caractéristique de l’auto-partage fait consensus : il s’agit d’un outil utile pour faire évoluer les comportements. Si le système mis en ?uvre est bien adapté à la réalité socio-économique du territoire sur lequel il est implanté, il prouve que ce qui est écologiquement vertueux s’avère économiquement attractif.

COLLECTIVITÉS : COMMENT S’IMPLIQUER ?

Afin de déployer un service d’auto-partage, le rôle de la puissance publique est capital. L’Etat agit dans certains cas par subvention, via l’ADEME, afin encourager le développement de ces dispositifs. Mais ce sont surtout les collectivités locales qui sont motrices en la matière. Quelques exemples non exhaustifs :

-* la participation d’une collectivité au sein d’une Société Coopérative d’Intérêt Collectif : cela passe par un appui financier et une expertise technique mis au service de ce type de structure de l’Economie Sociale et Solidaire.

C’est notamment le choix fait à Bordeaux pour le service « Autocool », où près de 1000 abonnés utilisent les 35 véhicules qui sont mis à leur disposition.

-* l’encouragement au développement de l’intermodalité : en Languedoc-Roussillon, le Conseil Régional s’est associé à la SNCF et à une entreprise locale (Modulauto) afin de proposer une offre à destination des usagers du train. Grâce à un accord de partenariat initié par la collectivité, la possession d’une carte d’abonnement ferroviaire permet d’obtenir un tarif privilégié pour l’utilisation du service d’auto-partage.

-* une gestion de la voirie qui choisit de dédier des espaces de stationnement : selon la loi Grenelle 2, « le maire peut réserver des emplacements de stationnement pour les véhicules en auto-partage ». Cette disposition constitue un levier pour favoriser les véhicules en temps partagé et réduire progressivement le nombre de places disponibles pour les véhicules individuels (communes de la première couronne parisienne pour Autolib).

D’autres leviers sont également à disposition des collectivités territoriales pour développer cette forme d’éco-mobilité (appui technique aux porteurs de projets, flottes de service mutualisées entre collectivités?).

Après avoir été regardées avec circonspection, les expériences pionnières en la matière à La Rochelle et Strasbourg sont aujourd’hui montrées en exemple. C’est désormais un nombre croissant de collectivités qui s’engage dans une voie que toutes celles qui ont emprunté incitent à partager.

Ludovic Bu

Quelles mobilités en zones rurales et péri-urbaines ?

/0 Commentaires/dans /par

Après avoir publié un rapport très incendiaire sur les voitures électriques (et le risque de les voir partir en fumée), le Centre d’Analyse Stratégique se penche désormais sur les « Nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux ».

AIDER L’AUTOPARTAGE A LA PLACE DES BUS VIDES

A priori, les constats qu’il fait dans un pré-document sont exacts. Ses propositions semblent aussi aller dans le bon sens. Mais elles ne sont pas très inventives, selon les premiers échos que j’en ai eu. Alors, voici deux propositions pour aller un peu plus loin que les constats rebattus du CAS (en même temps, c’est bien que le gouvernement entende ceux-ci, car lui n’a pas l’air encore convaincu… vu comme il aide le secteur automobile).

Tout d’abord, la voiture partagée en zone rurale (ou péri-urbaine) doit l’être doublement : non seulement il faut que les collectivités aident le développement de l’autopartage dans les villages (plutôt que de payer des bus qui roulent à 90% vides), mais en plus, elles doivent inciter à la pratique du covoiturage avec les voitures ainsi mises à disposition, pour que ceux qui ne savent / peuvent pas conduire aient aussi des moyens de se déplacer.

On peut faire ses courses à l’hyper… en vélo Concernant les grandes surfaces, extérieures aux villes, il faut les taxer selon la taille de leurs parkings ou le nombre de voitures s’y rendant. Ainsi, elles pourraient devoir développer des services de bus et de covoiturage pour limiter ces taxes. Cela leur permettrait de savoir à quels moments les foules vont débarquer, et donc d’ajuster leur personnel à ces créneaux. Ce serait donc gagnant – gagnant, puisqu’elles feraient des économies tout en permettant de limiter les gaz à effet de serre que leur modèle économique entraîne.

Sinon, désormais, j’habite en zone péri-urbaine. Et je compte bien le faire sans acheter de voiture. Je raconterai tout cela sur un article à venir (que je tenterai de ne pas manquer de signaler sur celui-ci). Cela nécessite des choix et des connaissances pointues sur les modes de déplacements disponibles, mais ça doit être possible, bon sang de bois 😉 Car, bien sûr, l’un des principaux problèmes en zones péri-urbaines, c’est qu’il y a des alternatives à la voiture individuelle en possession propre, mais que quasi personne ne le sait…

Le blog de Ludovic Bu

La rédaction

Exclusif : tout sur « Energies Posit’if », la SEM de la région IDF

/0 Commentaires/dans /par

UNE SEM ENERGIE POUR QUOI FAIRE ?

Il s’agit du premier outil de cette taille créée par une collectivité en France afin de changer d’échelle les politiques énergétiques sur des créneaux très concernés par le Facteur 4 mais peu traités par les politiques traditionnelles.
L’ objectif de cette SEM régionale est de compenser l’initiative privée dans le domaine du logement collectif et les bâtiments des collectivités.

LOGEMENT COLLECTIF

Cet outil doit permettre aux copropriétés privées peu courtisées par les grands énergéticiens (y compris celles dans le logement social) d’éviter d’avancer les frais liés aux travaux qui constituent souvent un frein à la décision. Un mécanisme de « tiers investisseur » sera mis en place entre les contractants du champ concurrentiel afin d’engager des rénovations énergétiques de type « Bâtiment Basse consommation » en apportant le financement et la coordination technique des travaux. La SEM se rémunèrera ainsi directement sur les économies financières découlant des travaux d’économies d’énergie ainsi que d’autres dispositifs (Eco-prêt, subventions, Certificat d’Economie d’Energie?.)

140 000 m2 de rénovation de logements collectifs seraient visés sur les prochains exercices.

ENERGIES RENOUVELABLES

Dotée initialement d’un capital de 4 millions associant dans un premier temps la Région, la CDC, des institutions mutualistes, la SEM devrait également intervenir en matière d’énergies renouvelables. Dans un premier temps, cela concernera l’offre de conseil et de participations financières dans des projets de production de chaleur ([Géothermie profonde et superficielle, méthanisation? et d’électricité verte Cogénération, photovoltaïque, éolien?)] portés par les acteurs du territoire francilien (collectivités, syndicats d’énergie, SEM locales, promoteurs privés ?).

L’effet de levier visé serait de l’ordre de 100 millions d’euros de projets dans ce domaine. L’équilibre de la SEM pourrait être atteint dans ces conditions dés 2015.

Selon une note interne adressée aux groupes politiques, la Société d’Aménagement et d’Equipement de La Région Parisienne, réformée dés la fin de cette année, permettra d’intervenir en complément de la SEM auprès des collectivités moins concernées par le problème de l’avance des travaux « d’engager dans le cadre de marchés globaux (Conception Réalisation Exploitation Maintenance) des opérations d’économie d’énergie ou de conception de bâtiments neufs avec garantie de performance. »

Emilie Therouin

Pour un partenariat équilibré entre polices (4e partie)

/0 Commentaires/dans /par

PRODUCTEURS DE SECURITE

Une politique publique locale de sécurité ne pourra être efficace sans un partenariat équilibré et serein entre les producteurs de sécurité : citoyens, polices, justice, Education nationale, bailleurs, transporteurs ou encore collectivités locales, au premier rang desquelles figurent les communes. La commune s’inscrit dans la production locale de la sécurité en tant qu’aménageur, opérateur, gestionnaire de services publics, employeur. Des milliers de communes ont ainsi choisi de se doter de polices municipales.

Les polices municipales sont devenues des acteurs incontournables de la sécurité publique. Le partenariat entre polices municipales et police nationale revêt différentes formes selon les époques, les villes, les sensibilités politiques, voire les personnalités : transferts de charges, concurrence, coexistence, quasi indifférence ou complémentarité…

Le succès des polices municipales et l’extension de leur champ de compétences ont tout de même balayé la relative indifférence de leurs « collègues » de la police nationale.

A l’heure où les effectifs de la police nationale et de la gendarmerie sont durement frappés par la RGPP, le rapport de l’Inspection générale de l’administration sur le rôle et positionnement des polices municipales invite sans surprise à «développer de nouvelles coopérations sur le terrain entre les forces de l’Etat et les polices municipales».

Les « coopérations » peuvent bousculer le c?ur des missions de chaque corps et leur gouvernance, donc les susceptibilités…

Le partenariat est incontournable et doit avant tout reposer sur une définition claire et précise des missions prioritaires. C’est le choix que nous avons fait à Amiens.

CONVENTION DE COORDINATION

Partenariat, échanges d’informations, éventuelles collaborations doivent être formalisés au sein de la convention de coordination police municipale/police nationale, obligatoire au-dessus de 5 agents de police municipale. Bien plus que le respect étriqué d’une convention, c’est bien « l’esprit » du partenariat qui doit primer : faire l’effort de se connaître, dépasser les a priori professionnels, éviter de brouiller les compétences entre polices.

L’action des polices municipales doit s’articuler avec l’action de la police nationale sans entretenir la confusion auprès des agents eux-mêmes…et des administrés.

Or, la judiciarisation progressive des missions des polices municipales engagée par le législateur, les éloigne de leurs missions essentielles d’îlotage et de connaissance du terrain. Les élus locaux se retrouvent quelque part dépossédés de leur doctrine d’emploi.

Dans ce contexte, les communes se doivent d’inscrire résolument leurs polices municipales vers les missions de proximité est bien l’enjeu d’un partenariat équilibré entre polices locales et police nationale, ayant un objectif commun : le mieux vivre ensemble.

David Carassus

«La performance, c’est avant tout la qualité de service, le bien-être de la population»

/0 Commentaires/dans /par

Communication et logique de compétition


Quel est votre regard sur les «?démarches locales de performance?» aujourd’hui?? La démarche reste-t-elle cantonnée aux «?grosses?» collectivités?? Est-elle vraiment diffusée en profondeur ou reste-t-elle cosmétique??

Ces démarches se sont vraiment développées depuis 3-4 ans, même si quelques collectivités ont débuté plus tôt. On note une pénétration progressive de la démarche et une diffusion au-delà du cercle des grosses collectivités?: des collectivités de taille plus modeste (20 à 50?000 habitants) nous sollicitent en ce sens.

Malgré cela, la démarche reste souvent cosmétique?: seul un petit nombre de collectivités s’impliquent en profondeur?; dans les autres, la performance est essentiellement un outil de communication à destination des citoyens ou s’inscrit dans une logique de compétition avec les autres collectivités.

Les difficultés actuelles de financement des collectivités sont-elles un levier pour l’approfondissement de la performance ou existe-t-il un risque de dénaturer la démarche??

Je n’aurai pas de réponse tranchée?: les deux sont possibles. La mise sous tension financière peut avoir un effet incitatif plutôt positif?: la nécessité de dégager des marges de man?uvres oblige à faire des choix, alors que jusqu’ici on s’était contenté de réallocations de moyens.

Dans ce contexte, la démarche de performance apporte des outils de pilotage, d’aide à la décision.

Le risque de limiter la démarche au seul prisme financier est toutefois réel, alors que la performance, c’est aussi et avant tout la qualité de service, le bien-être de la population et la réponse à des besoins de services publics.

Dans un article, vous évoquez une démarche «?administrative?» avec un faible portage des élus. Comment parvenir demain à faire intégrer cette dimension??

Si l’on regarde les autres pays, on voit que l’État est au centre du système en Grande-Bretagne, tandis que le modèle nordique donne une place importante au citoyen. En France, on a institutionnalisé ces démarches, essentiellement par mimétisme avec l’étranger et les autres collectivités. Mais, en l’absence de portage des élus, cela reste essentiellement des évaluations à destination de l’administration.

Dès lors, il y a plusieurs solutions. La première est de laisser faire les collectivités. Mais la réussite dépend alors du niveau de conscience des élus?: ainsi, le sénateur Jean Arthuis a mis la performance au c?ur de son action au conseil général de la Mayenne. Mais si l’élu est moins impliqué, la plus-value de la démarche est faible.

La solution semble malheureusement être la promulgation d’une loi, comme je l’ai indiqué lors d’une audition au Parlement. Il faut un corps dédié d’évaluateurs externes, d’auditeurs externes de la performance. Mais plutôt que ces évaluateurs se rendent sur place, ce qui est peu efficace et vécu comme une intrusion, je pense à un mécanisme similaire à celui de la certification?: les auditeurs certifieraient les informations et non les opérations. Ce mécanisme obligerait les collectivités à mettre eux-mêmes en place des dispositifs de production de l’information, de véritables rapports annuels d’activité.

La mise en place d’indicateurs d’efficience nécessite une mesure fiable du coût des actions. Est-ce envisageable sans le levier de fiabilisation des comptes que constitue la certification??

Effectivement, tout est lié. Aujourd’hui, c’est l’ensemble de l’information locale qui est de faible qualité, à commencer par le compte administratif, qui est peu informatif. Mais il faut une vraie loi sur l’ensemble de cette question de la performance locale. S’il s’agit uniquement comme dans les universités de faire certifier les comptes administratifs par des commissaires aux comptes, la plus-value est très faible. Tout est à revoir dans un cadre cohérent, des comptes à la comptabilité de gestion en passant par le management.

La performance est au c?ur de la rénovation de la gouvernance locale, pour sortir d’un système opaque et, au final, nuisible à la démocratie. Tout cela me fait pencher pour la solution d’un audit étendu (incluant dans son périmètre l’efficacité et l’efficience), à la façon des anglo-saxons, prenant en compte les spécificités publiques et à destination interne (administration et élus) et externe (population).

Cet article a été rédigé par Edouard Thieblemont et le groupe « Evaluation des politiques publiques » de l’INET pour le supplément du magazine « La gazette des communes », spécial « Entretiens Territoriaux de Strasbourg » du mois de décembre 2010. Il est issu d’un dossier dédié aux réformes territoriales réalisé par les élèves de l’INET, l’Institut National des Etudes Territoriales formant les hauts fonctionnaires de la Fonction publique territoriale.