Futur proche des villes moyennes

Faut-il quitter son territoire pour « réussir dans la grande ville » ? Les villes moyennes, juste équilibre entre la ville et le bourg, entre l’urbain et le naturel, seraient à l’heure climatique et du télétravail l’espace en devenir ? Réalisations d’aujourd’hui pour penser demain

Une note de Novo Ideo après la publication de sa contribution avec le mouvement Territoires De Progrès       dans La Tribune sur « Le temps de la ville moyenne ».

Si les villes moyennes ne sont pas celles que l’on pense à évoquer en premier lieu lorsque l’on parle d’urbanisation, elles représentent tout de même près du quart de la population française soit environ 17 millions d’habitants.

25%

de la population vit dans une ville moyenne

Longtemps délaissées, elles font aujourd’hui l’objet de différentes politiques publiques de revalorisation. Les évènements politiques, socio-économiques et écologiques qui frappent nos sociétés semblent de plus en plus les pousser vers le devant de la scène. Ainsi, nous nous efforcerons de considérer certains de ces évènements et politiques permettant de favoriser un mouvement de revalorisation de ces territoires moyens. Cette expression désigne notamment les territoires mêlant urbanité et ruralité. Ce ne sont ainsi pas uniquement des villes car ils combinent certaines des caractéristiques de la ville, du village et du bourg et concernent aussi les territoires ne présentant pas un tissu urbain très développé.

Le 12 juin 2020, France stratégie publiait une note d’analyse présentant l’influence du lieu d’origine sur le niveau de vie.  Elle mettait en avant le rôle central que jouait le territoire d’origine sur le niveau de vie à l’âge adulte. Ainsi, cette instance de réflexion notait la place essentielle des politiques publiques prenant en compte ces enjeux afin de permettre une meilleure égalité entre les individus. Dénotant un « effet de région » particulièrement développé (inégalité de niveau de vie plus ou moins accentuée selon la région d’origine), elle alléguait toutefois du rôle des politiques publiques permettant l’inclusion des territoires défavorisés. Or, certaines de ces villes moyennes constituent, avec les zones rurales, des espaces défavorisés notamment en terme de possibilité d’emploi. Ainsi, la prise en compte de leur rôle aujourd’hui pourrait permettre une amélioration des conditions de vie des individus demain.

La fonction écosystémique des espaces verts au service de la ville

Avec la montée en puissance de la conscience écologique, la question de la prise en charge des paysages est désormais au centre de la réflexion sur la gestion des villes. Jean-Marc Bouillon, paysagiste et ancien Président de la Fédération française du paysage, au centre de ces problématiques depuis plusieurs décennies, porte ainsi un nouveau projet par le biais de son fonds de dotation Intelligence nature qui est notamment la promotion de la voiture autonome. Selon lui, celle-ci libèrera de grands espaces pouvant et devant être réutilisés pour rendre la ville plus viable grâce à une bonne gestion de ces nouveaux espaces libres.

 "On pourra fournir le même niveau de mobilité avec 90% de véhicules en moins"  

Se basant sur des études faites sur le sujet, il avance les chiffres selon lesquels cette voiture roulera 14H par jour contrairement aux 50 minutes en moyenne qu’elle parcourt aujourd’hui, et portera non pas 1,1 mais 3 passagers en moyenne, ce qui diminuera le besoin d’un parc automobile aussi large que celui qui existe actuellement. Partant des statistiques évoquées, il considère que l’on pourra fournir le même niveau de mobilité avec 90% de véhicules en moins. Cet espace urbain libéré qui accompagne les infrastructures routières est en réalité un espace classé domaine public, donc non cessible. Cela permettra ainsi de réutiliser ces surfaces et de créer des espaces verts qui serviront à drainer les eaux de pluies, rafraichir l’air et dépolluer les sols … La ville, trop « urbaine », pourra ainsi se reconnecter aux écosystèmes naturels. Partant du constat de la mauvaise gestion des espaces urbains, J. M. Bouillon remet en question la réponse dite technique apportée depuis plusieurs décennies aux problèmes de gestion urbaine. Il vante la réponse « naturelle » aux problèmes urbains particulièrement frappants en période de « tension » que sont les épisodes de grande pluie et ceux de fortes chaleurs. La ville d’aujourd’hui, « bitumisée », « cimentée » ne parvient pas à gérer les aléas climatiques d’année en année plus prégnants. Ainsi, réintégrer la nature en ville permettrait d’utiliser ces fonctions notamment écosystémiques au bénéfice de la gestion des villes. L’arbre pourrait ainsi devenir un véritable climatiseur urbain, tandis que le ruissellement de l’eau de pluie dans le sol permettrait d’économiser sur les infrastructures d’épuration grâce à leur rôle de régulateur hydraulique. Les problèmes d’inondation et de canicule seraient compensés voire solutionnés par une bonne gestion des espaces urbains.


« Que ce soit sur le domaine public ou privé, collecter, déplacer, stocker 1 m3 d’eau de pluie, avant de le traiter coûte entre 1 000 et 2 500€, déconnecter et infiltrer naturellement le même m3 coûte entre 150 et 300€ !
Cette prise en compte plus complète du rôle du paysage donne un sens concret à l’engagement environnemental des maitres d’ouvrage » Jean-Marc Bouillon (Takahé conseil) 

Selon Jean-Marc Bouillon, la ville de demain semble donc définitivement « se construire avec le paysage » plutôt qu’en ne l’utilisant que comme un simple complément. Par ailleurs, il estime que ce changement se fera dans la décennie à venir. Or, cette période de temps couvre les durées de planification urbaine, des plans d’urbanisme. C’est la raison de la création de son fonds de dotation Intelligence nature, censé permettre la préparation intellectuelle, scientifique, législative … des élus afin d’encourager la création d’une infrastructure verte de la ville.

Dans cette construction de la ville de demain, les villes moyennes semblent être définitivement prêtes à occuper une place. Ainsi, se développent diverses politiques de valorisation urbaine notamment au sein des villes moyennes par le biais de certaines politiques publiques.

Le Havre filtre naturellement ses eaux fluviales

Un des exemples à évoquer en matière de réaménagement urbain d’une ville moyenne est celui de la ville du Havre qui depuis 2011 a entrepris une véritable transformation de son paysage urbain. Les projets de travaux se multiplient et permettent au Havre de s’affirmer comme « ville du XXIème siècle ». Celle-ci a amorcé un grand projet de réaménagement de sa principale entrée de ville prenant en compte les enjeux environnementaux et sociétaux de plus en plus prégnants dans le domaine du réaménagement urbain. La ville a débuté une transformation en profondeur de son entrée de ville en mettant de côté son image quasi autoroutière et bitumée, pour une « ambiance estuaire » appuyée par le recours à de nouveaux moyens de « circulation douce » et l’apaisement de son trafic routier. Pour cela, elle a notamment fait le pari d’un réemploi maximum des structures existantes, de l’introduction de nouveaux espaces naturels mais aussi d’une gestion des eaux de pluie rationnalisée.

Ainsi que le rappelait le Projet d’Aménagement et de Développement Durable du plan Local d’Urbanisme du Havre adopté en 2011, le but des aménagements était notamment de « proposer des solutions innovantes en matière d’environnement (dont une) gestion efficace des eaux pluviales ». Le principe de durabilité des aménagements est un des points importants de l’opération. Le projet s’est mis pour objectif de résorber les dysfonctionnements d’un système d’assainissement obsolète et d’améliorer la gestion des eaux de pluies alors renvoyées vers un réseau unitaire saturé.

C’est ainsi qu’a été décidé la mise en œuvre d’un principe alternatif de gestion des eaux pluviales sur la totalité de l’axe d’entrée de la ville. Le projet prévoit la création d’un parc accueillant notamment trois bassins plantés dont un jardin filtrant. Ceux-ci seront complétés par des mini-souterrains utilisés pour le stockage des eaux. Par ailleurs, les besoins en espaces verts, conciliant espaces de détente et bassins récupérateurs d’eaux pluviales, prendront la forme d’un « Parc des Roseaux » qui répondra à divers objectifs de traitement et de stockage des eaux, avant rejet dans une nappe phréatique ; mais aussi de biodiversité et d’offre d’un grand espace de loisir.

« Lorsque la troisième phase sera achevée, vers 2022, ces eaux seront acheminées vers le jardin d’eau où elles pourront s’infiltrer sur place sans être renvoyées dans le réseau unitaire. L’économie réalisée sur le fonctionnement de la station d’épuration représentera au moins 140 000 euros par an » Source et photo : Le Moniteur

Les avantages apportés par un tel système seront bien visibles et ce notamment au regard des méthodes traditionnelles d’assainissement des eaux. En effet, si l’assainissement de la voie, était réalisé de façon traditionnelle, l’ensemble des eaux serait collecté dans un tuyau enterré dont la pente serait de 5 à 10 mm par mètre. Pour les 2,5km de la voie, cela signifierait qu’un tuyau conduisant l’eau d’un point A à un point B que serait le bassin de collecte de l’eau, avec une pente raisonnable y aboutirait entre 10 et 20m de profondeur (et raterait son exutoire naturel : la mer…). Un système de collecte des eaux traditionnel nécessiterait donc de réaliser soit des ouvrages de relèvements, vulnérables et consommateurs en énergies (pompes électriques notamment), soit des tuyaux dont la pente trop faible entraînerait leur colmatage, soit des aménagements présentant le plus souvent les deux inconvénients en même temps. À ces particularités viennent s’ajouter le fait que le réseau de collecte des eaux de pluies du Havre est unitaire. Ces eaux sont donc collectées en même temps que les eaux usées. Conséquemment, la station d‘épuration située en aval doit épurer des eaux sales, usées, diluées dans des eaux relativement propres (eaux de pluies). Ainsi, le projet d’urbanisme porté, prenant en compte ces contraintes par l’utilisation des fonctions écosystémiques des sols et des plantes, propose une stratégie de collecte des eaux dite « alternative », directement issue de l’analyse des contraintes et potentialités du site.

Dans ce nouveau système, les eaux de pluies suivront un chemin tout tracé : elles seront « récoltées » puis stockées dans divers bassins, au niveau du Parc des roseaux pré-évoqué et des bassins plantés. Elles seront ensuite épurées, à débit régulé par un système biologique naturel situé au niveau du Parc des roseaux que sont les jardins filtrants. Ceux-ci seront plantés de plantes de berges ou de plantes aquatiques immergées à fort pouvoir épurateur.

La station d’épuration n’a plus à traiter ces eaux

De cette manière, les eaux de pluie ainsi filtrées pourront être acheminées vers le bassin de récolte des eaux afin que la station d’épuration n’ait plus à traiter ces eaux relativement propres. Ainsi que le rappelle le plan d’urbanisme,  « Chaque année, c’est ainsi environ 140 000m3 d’eau qui n’auront plus à être épurées ». Les arbres plantés autour de ces bassins et le long du chemin de récolte et de filtration des eaux seront des arbres supportant bien l’humidité du sol (aulnes, saules, peupliers). Par ailleurs, l’eau de la nappe phréatique située au niveau du parc, de qualité médiocre du fait de l’histoire du site (anciennes implantations industrielles) sera puisée par des éoliennes et ramenée au niveau du filtre à roseau. Ce dispositif permettra progressivement d’épurer les eaux de la nappe, et d’en améliorer la qualité par un processus de dépollution douce.

Ainsi, l’ensemble du processus, portera non seulement une approche environnementale de la question, mais aussi sociétale, l’environnement aménagé étant sans conteste favorable à un bien-être des habitants. Par ailleurs, la rationalisation du site permettra une économie en terme de moyens consacrés à l’épuration des eaux usés. La ville du Havre s’est donc lancée dans un véritable projet de transition écologique vers un « urbanisme vert », démontrant ainsi de la capacité d’innovation des villes moyennes.

L’agglomération roannaise et ses trames vertes et bleues

L’agglomération roannaise a entrepris depuis plusieurs années d’effectuer une transition vers un mode de gestion plus « écologique » de son territoire. Elle a adopté en 2009 puis en 2016 deux « Plan Climat Air Energie Territorial » successifs. Elle a ainsi validé un ambitieux programme de transition écologique. Ce programme comprend notamment des actions en vue de la réduction à 50% des émissions des gaz à effet de serre et d’un taux de couverture de la consommation par 50% d’énergies renouvelables à l’horizon 2050. Cela lui a notamment permis d’être reconnue comme « Territoire à Energie Positive pour la Croissance Verte » par l’État et ainsi de recevoir de nouvelles subventions lui permettant d’accroître ses investissements notamment en matière de rénovation énergétique et de promotion des énergies renouvelables.

Pour atteindre ces objectifs, la ville de Roanne, englobée dans la structure intercommunale Roanne agglomération et financée par divers fonds a entrepris de grands projets d’aménagement comme l’installation d’une centrale photovoltaïque au sol et de plusieurs parcs éoliens. Elle entend par ailleurs encourager les mobilités électriques et douces ainsi que proposer des aides à la rénovation des logements, notamment en vue d’une meilleure isolation thermique et de l’installation de systèmes photovoltaïques en toiture.

L’agglomération roannaise est par ailleurs engagée dans le dispositif Contrat Vert et Bleu (CVB) qui vise à intégrer la préservation du patrimoine écologique et paysager dans le développement du territoire. C’est un outil proposé par la Région Auvergne-Rhône-Alpes qui permet de rendre opérationnels les objectifs de préservation de l’environnement et des paysages. Ainsi, dans ce cadre a été dégagée la « Trame Verte et Bleue » propre à l’agglomération roannaise. Les trames vertes désignent un ensemble de boisements, espaces pâturés et cultivés parcourant l’agglomération tandis que les trames bleues se composent des zones humides et des cours d’eau sillonnant le territoire. 

Le programme concernant la Trame Verte et Bleue prend notamment en compte le réaménagement des bords de Loire mais aussi des travaux d’adaptation des espaces naturels aux contraintes que connaît le territoire. Si l’objectif initial était principalement un embellissement de la ville censé satisfaire les habitants et favoriser l’attractivité, la question des « services rendus par la nature » commence à être de plus en plus abordée. Ainsi, ont notamment été évoqués les « services écosystémiques » que peut rendre la biodiversité au territoire. Par exemple, au sein de l’agglomération roannaise où les ilots de chaleur urbains augmentent les températures dans les centres villes, ont été mis en avant les zones humides qui jouent un rôle d’éponge, limitant non seulement les risques de feu mais aussi les risques d’inondation, épurant l’eau et favorisant le rafraichissement du centre de l’agglomération. Par ailleurs, a été favorisée l’utilisation de haies qui permet de limiter l’érosion des sols (dans une région traversée par la Loire et divers cours d’eau) et donc les risques d’inondation importants dans ce territoire, de filtrer les eaux de ruissellement ou d’abriter les cultures de l’effet du vent. Dans le cadre de la Trame Verte et Bleue, des efforts ont été faits pour permettre la conservation des espaces verts accueillants insectes pollinisateurs et oiseaux régulant la prolifération des insectes. Par ailleurs, des recherches prospectives sont en cours, en relation avec le syndicat des eaux, pour organiser une politique volontariste de gestion des eaux pluviales par un zonage des eaux de pluies et des mécanismes de filtrage et stockage naturels (tranchées drainantes, écoulement vers les espaces verts …).

La ville de Roanne a rénové la Place des promenades en centre-ville, un espace vert de 3,7 ha avec une zone humide à 3 bassins qui limite l’îlot de chaleur

Ainsi, l’agglomération a pleinement pris en compte les avantages écologique, paysager ainsi que la valeur d’usage des Trames vertes et bleues et donc l’importance de leur conservation et de leur aménagement dans l’intérêt du territoire. On peut notamment le constater dans le cadre du vaste projet d’aménagement des bords de Loire qui opte pour une démarche précautionneuse des enjeux environnementaux. On peut citer le miroir d’eau qui l’agrémentera, faisant office de rafraichisseur naturel ou l’arbre à vent qui permettra d’alimenter en électricité le système d’éclairage public alentour, ainsi que la forte végétalisation de la zone. Celle-ci a notamment été aménagée de manière à jouer un rôle de dépollueur de par sa concentration en espaces verts et en corridors hydrauliques notamment végétalisés.

Les villes moyennes disposent de l’ingénierie et des ressources nécessaires

C’est ainsi, par le biais de projets novateurs, que les villes moyennes comme Roanne ou Le Havre entendent modifier l’approche de l’urbanisme de demain. Leur statut de ville moyenne leur confère pour ce faire deux avantages fondamentaux : celui de la taille d’abord. En effet, contrairement aux grandes agglomérations où les changements sont difficiles à mettre en œuvre de par les surfaces à modifier, les villes moyennes profitent de leur surface plus réduite pour engager des projets de grande envergure. Celui des fonds ensuite. Contrairement aux « petites villes », les villes moyennes possèdent des portefeuilles notamment municipaux assez importants pour engager ce genre de projets sans atteindre trop fortement à leur trésorerie. Ainsi, c’est notamment cela qui fait dire à certains que la transition écologique se fera, en premier lieu, au travers des viles moyennes.

Analyse

Dans l’imaginaire collectif, le pavillon et la maison avec jardin sont les représentants du cadre de vie idéal. Malgré des paysages de plus en plus urbanisés et un exode rural plus que marqué depuis le XIXème siècle, demeure cette vision d’un cadre de vie « naturel » à proximité des espaces verts et avec assez d’espace pour évoluer. L’épidémie de Covid-19 n’a fait qu’ancrer plus profondément cette image dans l’esprit des gens. En témoigne le quasi « exode urbain » qu’a causé l’annonce du confinement en Mars 2020 en France et la « fuite vers la campagne » d’un grand nombre d’habitants notamment d’Île-de-France. Beaucoup ont préféré s’exiler le temps du confinement afin d’éviter d’avoir à subir les contraintes causées par la vie en agglomération en temps d’isolement.
Ainsi, couplé au mouvement de télétravail de plus en plus marqué qui a saisi les entreprises, ces évènements pourraient favoriser une revalorisation des villes moyennes. Comme le remarquait le journal Le Monde dans un article du 24 Août 2020, « la pandémie de Covid-19 a profondément modifié l’attitude des entreprises face à cette pratique largement appréciée des salariés. En Allemagne et au Royaume-Uni, environ 40% des entreprises envisagent d’y recourir de façon pérenne ». Ce mouvement, tout autant encouragé en France, pourrait ainsi s’installer dans la durée et pousser les entreprises à revoir leur système de fonctionnement. Cela donnerait notamment aux salariés une plus grande liberté de mouvement et réduirait les contraintes géographiques imposant une proximité entre lieu de résidence et lieu de travail, et on peut se demander si ces évènements n’encourageront pas un « retour à la nature » de certains individus.
Dans ce scénario, les villes moyennes ont un rôle à jouer, juste équilibre entre la ville et le bourg, entre l’urbain et le naturel, elles pourraient réellement devenir la « ville de demain ».

Le temps de la ville moyenne

Notre contribution publiée par La Tribune le 22 juillet 2020

Les écologistes métropolitains résistent à considérer certaines préférences françaises, comme la maison individuelle, ses représentations en matière de qualité de vie, d’éducation et de sécurité. Les fractures territoriales et sociales auront raison de ce déni pour au moins trois raisons. 

D’une part, la concentration accrue de l’emploi dans les pôles urbains et la hausse du coût du foncier ont contribué à pousser nombre de nos concitoyens dans les périphéries. D’autre part, les temps de contacts avec les villes centres se font avec un recours massif à la voiture individuelle thermique. Avec elle, augmentent l’empreinte environnementale, l’artificialisation des sols et s’éloignent les perspectives d’ascension sociale, les bassins d’emploi et les réseaux éducatifs. Enfin, avec l’évolution des modes de consommation, la dévitalisation des cœurs de ville – même si les efforts de la puissance publique sont considérables en la matière – un nombre croissant de citoyens ressent un sentiment de solitude et de délaissement. 

La crise sanitaire annonce un changement des perceptions

La prise de distance apparaît désormais comme un potentiel de richesses quand la métropole s’engorge et renvoie à l’idée de promiscuité, de pollutions, de mauvaise santé, et de vie chère. Plus profondément, le territoire de la “ville moyenne”, entre bourg rural et 100 000 habitants, est désormais plébiscité par près de trois-quarts français. Selon un récent sondage de l’IFOP (2019), il représente tout à la fois un plafond de leurs attentes et un plancher de perspectives. Il regroupe le tiers de la population française, des quartiers prioritaires et des établissements de santé ainsi que les succursales des Universités. « Trait d’union » entre ruralité et espaces métropolitains, ce territoire dispose de la taille critique pour faire face à l’arrivée de nouvelles populations.

La crise sanitaire annonce un changement des perceptions. La prise de distance apparaît désormais comme un potentiel de richesses quand la métropole s’engorge et renvoie à l’idée de promiscuité, de pollutions, de mauvaise santé, et de vie chère. Plus profondément, le territoire de la “ville moyenne”, entre bourg rural et 100 000 habitants, est désormais plébiscité par près de trois-quarts français. Selon un récent sondage de l’IFOP (2019), il représente tout à la fois un plafond de leurs attentes et un plancher de perspectives. Il regroupe le tiers de la population française, des quartiers prioritaires et des établissements de santé ainsi que les succursales des Universités. « Trait d’union » entre ruralité et espaces métropolitains, ce territoire dispose de la taille critique pour faire face à l’arrivée de nouvelles populations. 

Cela oblige à des coutures urgentes, pour mieux filer la trame d’une économie fondée sur ce qui marche déjà. En accompagnant les individus et en s’appuyant sur des attentes populaires.

Par exemple, un «droit à la mobilité durable» doit offrir une solution de déplacement à chacun sans recours systématique à la voiture individuelle. Un «droit à l’émancipation sociale», se déclinerait sur un «compte personnel», sous forme de points, cumulables et convertissables pour accéder aux besoins fondamentaux : formation, ancienneté, mutuelle, aide au déménagement, garantie jeunes, cours du soir pour adultes qui souhaiteraient jouer une deuxième chance comme en Scandinavie, etc. Ce compte pourrait être abondé par l’État, les accords de branche et les régions. 

Les circuits courts, l’alimentation saine, l’économie du réemploi et du recyclage, la diffusion d’une culture du vélo, la valorisation énergétique ou l’isolation constituent des mailles connues de développement et de réussites pour ces territoires. Pour accroitre les effets du plan de relance sans précédent en discussion à l’Assemblée, elles doivent être renforcées. À l’image d’expériences au Canada ou au Japon, des sociétés de développement commercial mobilisent entreprises et associations de quartiers autour de « banques de commerces vides » pour diminuer la vacance. En France, des villes dynamiques utilisent monnaies complémentaires et des préemptions ciblées pour accroître l’impact de la consommation sur le tissu local.

Demain, avec la généralisation du Très-Haut-Débit, la voiture autonome, nous améliorerons la compétitivité globale des villes moyennes. Les utilisations du foncier seront optimisées dans sa capacité naturelle à rendre des services écosystémiques. Par exemple, l’arbre réduit certes l’impact des pollutions mais sa capacité à se substituer à des réseaux classiques pour filtrer l’eau reste encore sous-estimée.

Enfin, des développements industriels locaux doivent être accélérés sur l’hydrogène décarboné et la méthanisation à l’image de nos voisins allemand et portugais.

Nous faisons le pari d’un socle productif pour chaque territoire en nous appuyant sur des relocalisations choisies et des déconcentrations supplémentaires d’administrations centrales. La production de réseaux locaux d’énergies renouvelables entre bourgs et villes moyennes et l’émergence de centrales de grandes tailles (méthanisation, éolienne, agri voltaïque) seront autant de charpentes de la maison France. D’autant plus solides qu’elles seront issues des territoires qui n’ont pas encore déployés tous leurs atouts.

         Osons le temps de la ville moyenne, source de relance économique sociale et écologique. 

Hélène Roques, Territoires de Progrès

Jean-Marc Fabius, fondateur de Green LightHouse Developpement

Jean-Marc Pasquet, think tank Novo Ideo

(Crédits : Nicolas Brignol via Wikipedia (CC BY-SA 3.0))

Pour une politique des jours heureux

Notre contribution publiée dans les colonnes du quotidien La Croix.

Quatre millions d’usagers des « colonies » dans les années soixante contre un peu plus d’un million aujourd’hui. Une décennie nous sépare peut-être de leur quasi-extinction. Paradoxe de notre époque. Un enfant sur trois ne part toujours pas en vacances dont la moitié sont issus du monde ouvrier et agricole.                                                                                  

                                                                                                               

Comment relancer une dynamique de la « colo » par nature fondée sur le volontariat ?

Cette expérience des « jours heureux » empruntée par des générations s’est scellée dans le compromis d’après-guerre, noué par des forces politiques, syndicales et religieuses. Il a été le ciment de séjours pensés par des adultes « dans l’intérêt éducatif de l’enfant ». La médiatisation d’accidents aidant, les années quatre-vingt ont vu entrer en concurrence d’autres impératifs. Ceux liés à la sécurité et à son cortège de normes. Les conditions structurelles de l’offre ont été bouleversées.

La hausse des coûts a évincé les opérateurs artisanaux et les collectivités. Ces dernières se sont débarrassées de leurs centres, saisonniers et budgétivores. Cette spirale inflationniste a également précipité la concentration des entreprises du secteur, d’autant plus tournées vers les « segments rémunérateurs » que le marché se rétrécit. Depuis vingt ans, il diminue de 30 000 unités par année avec un décrochage plus brutal depuis 2015. Le mouvement de spécialisation vers des publics « à plus forte marge » s’est donc accéléré. La machine à séparer également. Du « haut de gamme » spécialisé, accessible aux familles aisées, jusqu’aux séjours généralistes, fortement subventionnés.

Un enfer pavé de subventions publiques a facilité ce séparatisme estival. Entre les « politiques de la ville » et les « personnes handicapées », les « filles » et les « garçons », les « riches » et les « pauvres », cette approche par niche a évincé la classe moyenne. Sa progéniture ne joue plus le rôle d’incubateur démocratique.

Comment rassembler les acteurs autour de quelques objectifs politiques lisibles comme reconstruire du commun ?

D’abord, en concentrant les ressources publiques sur l’appui au montage de projets. En suivant le chemin déjà éprouvé avec succès par un certain nombre d’entre eux. En tenant compte des nouvelles attentes familiales, soucieuses de l’ancrage territorial, d’une direction d’équipe ou de la présence d’un référent sanitaire. Autant d’atouts face aux logiques plus hôtelières.

Cela suppose le renforcement et la professionnalisation d’une filière de l’animation en lien avec les activités des collectivités toute l’année (Centres communaux d’action sociale, périscolaire…). Loin des destinations les plus prisées et les plus coûteuses, pourquoi ne pas les aider à rénover 1 000 lieux dans nos territoires pour ancrer durablement dans de nouveaux séjours un demi-million d’enfants supplémentaires ?

Ceux-ci seront d’autant moins isolés dans le groupe qu’ils viendront eux-mêmes avec une sœur, un voisin. Sans nécessairement le ticket d’entrée du comité d’entreprise. En proposant également des formules à faible coût sur le modèle du scoutisme qui passe mieux l’épreuve de la crise.

Le prix toutefois n’explique pas tout. La clé essentielle, c’est rompre avec le modèle de la « colo » d’antan. Celle aujourd’hui ne peut se résumer à un guichet ouvert sur une jungle d’opportunités. Faire société, c’est apporter sa pierre à un projet sur un séjour, au-delà de la participation à des activités. Réaliser une pièce de théâtre, découvrir un sport, bricoler, faire aboutir un projet solidaire : des opérateurs produisent de telles offres avec succès. Au stage qui enferme l’expérimenté et isole le néophyte, les pouvoirs publics doivent privilégier l’appui aux séjours de la découverte progressive et ludique. Ceux qui actionnent les qualités cognitives moins marquées socialement ou sexuellement.

À l’heure de l’effondrement des temps de relations sociales des adolescents, pourquoi ne pas créditer chaque enfant d’un « compte colo » individuel ?

A Paris, mobilités dans le brouillard

En 2014, l’actuelle maire de Paris s’engage pour “une ville plus agréable à vivre”. Qu’en est-il cinq ans plus tard ? Les réalisations de la Ville de Paris sont-elles à la hauteur des objectifs écologiques affichés et des enjeux climatiques ? 

Sur les grands thèmes, Novo Ideo a confronté les ambitions de la municipalité sortante aux concrétisations sur la mandature écoulée. Il s’agit de notre #ECOLOBAROMETRE. Notre état des lieux est assorti pour chaque item de “cartons” (vert, orange, rouge). A l’image des diagnostics énergétiques, ils sont représentatifs d’un existant, des jalons par rapport à ce qui reste à faire. Notre think tank propose enfin quelques pistes de travail écologiques pour Paris, en s’inspirant parfois de réussites, en France ou à l’étranger. Ce faisant, nous passerons dans notre dernier épisode les grandes listes candidates en 2020 à l’«Ecolotest».

Second épisode de notre série : les mobilités. Est-il possible de répondre aux objectifs de santé publique sans renoncer à la mobilité ?

Quelques enjeux

Le 24 octobre, après des années de mises en demeure, la Cour de Justice Européenne a condamné la France a payer plus de 11 millions d’euros d’amende pour non respect de la qualité de l’air dans les grandes agglomérations dont Paris. Elle alerte sur l’exposition aux dioxyde d’azote, gaz très toxique émis principalement par les moteurs diesels.

La lutte contre la pollution est une priorité de santé publique et la première préoccupation des français en matière d’environnement. 

Selon l’Institut de veille sanitaire, le nombre de morts supplémentaires lié à l’ozone était évalué à 500 en 2016. Airparif souligne que la qualité de l’air s’améliore globalement à Paris, « les concentrations de particules (PM 10) et de dioxyde d’azote (NO2) restent problématiques » mais le polluant le plus inquiétant est l’Ozone, le seul en augmentation, il provient de la réaction chimique d’autres polluants entre eux sous l’action des rayons UV. 

Selon cet organisme, la pollution concerne également le métro : « les quais des stations Franklin-Roosevelt, Châtelet et Auber, 50 % des concentrations de particules PM10 sont supérieures à 100 g/m3 quand les seuils de recommandation de l’OMS sont inférieurs à 10 ».

Selon Bruit Paris, près de 66 000 “années de vie en bonne santé” seraient ainsi perdues chaque année en lien avec les nuisances sonores des transports.

Notre appréciation générale sur la gestion des mobilités à Paris : carton ORANGE


Le développement des mobilités douces est partiellement accompagné des réseaux sécurisés nécessaires, d’une offre de transport alternative « intelligente », et manque de régulations pour décloisonner les offres entre elles
Éléments de bilan


Le plan vélo, réalisé au tiers, aura vu la réalisation de deux axes est-ouest, rive gauche rue de Rivoli et rive droite sur les quais

Comme les mandats de Delanoë avaient été ceux du retour du tramway et la création des voies de bus, celui d’Hidalgo aura été celui d’une relative stagnation et la capitalisation des acquis des mandats précédents. L’arrivée du Vélib première génération a permis de (re)découvrir le cyclisme urbain avec des aménagements, de qualité inégale, irréguliers; ou trop peu respectés. Le mérite du Plan vélo aura été de rendre plus visible les cyclistes parisiens et de mettre au vélo des populations qui n’osaient pas (femmes, personnes âgées…), ainsi que des enfants, accompagnés ou non. Le plan vélo a également pris du retard en raison d’une mauvaise volonté de la Préfecture sur certains grands axes (avec l’exemple du boulevard du Général Leclerc qui n’est pas fait pour cause de véto préfectoral). La pratique du vélo s’accélère ces douze derniers mois après deux années de panne, les déplacements par ce moyen sont désormais deux fois plus nombreux qu’en moto ou en scooter.

Cependant, les dysfonctionnements du service (avec une division par deux en deux ans du trafic Velib) s’ajoutent à une gestion brouillonne de l’offre d’autres opérateurs privés. Elle participe de l’encombrement et de la dangerosité de l’espace public Le manque «d’aménagements cyclables pour la plupart en travaux» et «d’espaces suffisamment sécurisés» est également, selon Charles Maguin, le président de l’association Paris en Selle, facteur d’accidents. Ils ont fortement augmenté : +12,5% entre avril 2018 et avril 2019.

A Paris, 147 cyclistes blessés le premier trimestre 2019

La fermeture des voies sur berges en 2016 est la mise en œuvre d’une mesure demandée par les Verts dans la campagne de 2001. Elle est une sorte de marqueur totémique de l’alliance des Verts et du PS. Il s’agissait plus de « rendre la Seine aux parisiens » (B. Delanoë) qu’une mesure de lutte contre la pollution. Les mesures d’Airparif ont montré que la fermeture des quais de Seine a diminué la pollution au niveau des voies sur berges mais elle a augmenté la pollution d’environ 10% sur les quais hauts. La pollution s’est déplacée. Le pic de cette dégradation (jusqu’à 15%) se situe à la fin de la zone piétonne à partir du quai Henri IV puis le long du quai de Bercy. Ce qui est fâcheux car les quais bas sont peu fréquentés en dehors des week-end. Ceux qui habitent, travaillent ou se déplacent à pied se trouvent sur les quais hauts.  

 » Le surplus de temps passé au volant par an représenterait plus de 6 jours à Paris » Un fabricant de GPS

La Cour d’appel administrative estime que « l’étude d’impact (commandée par la mairie) a délibérément occulté une partie notable des incidences du projet sur les émissions de polluants atmosphériques et les nuisances sonores »

En outre, contrairement à ce qui était prévu, la piétonisation des berges n’a pas été accompagnée d’une augmentation de l’offre en transports collectif sur l’axe de Seine. Un tramway avait été promis lors de la campagne de 2014, promesse irréaliste dans un contexte d’offre déjà très diversifiée sur cet axe (RER, ligne 1, bus). Cette erreur initiale n’a pas permis d’améliorer la situation sur les quais hauts, pire, la situation sur le front de la pollution s’est dégradée. 

Comment progresser

Le développement d’un plan de circulation métropolitain intégrant les circulations actives et la place de la Seine (à rebours du parc des Rives de Seine) doit préfigurer la réflexion sur la transformation du périphérique en boulevard urbain. Quarante millions de trajets quotidiens en Ile-de-France peuvent d’ores et déjà être fluidifiés par quelques adaptations. La connexion de nos écrans pour l’achat de billets, la facturation selon les usages, des tarifications réduites sur les heures creuses peuvent redonner sûreté, vitesse et praticité. Il faut redonner de la compétitivité et de la souplesse à l’idée d’intermodalité dans un contexte de baisse des coûts de l’automobile y compris électrique, hybride ou demain, autonome. Ou nous aurons une congestion de voitures intelligentes roulant à vide. Extra-muros, il faut s’inspirer des agglomérations qui ont réussi à décupler les déplacements à pieds, en vélo, en car express ou en tramway avec des gares de transports multimodaux dotées de parkings relais, propres et sécurisés. « Du super périphérique de l’A86 jusqu’aux limites de l’actuel, ce panel d’opportunités doit libérer le cœur de la métropole, irrigué par des couronnes désencombrées« , écrivions nous dans La Croix à l’occasion de la crise des Gilets Jaunes.

Faire du vélo et du développement des infrastructures dédiées une priorité pour atteindre un objectif de 20% des déplacements en petite reine (à l’image de Strasbourg) est plus ambitieux que de « doubler » une part qui revient à passer de 2 à 4%. Les associations « Paris en selle » et « Mieux se déplacer à bicyclette » proposent un « Vélopolitain« , 170 kilomètres de pistes sécurisées en miroir du métro. Cela suppose également de prendre à bras le corps la question des deux roues motorisés générateurs de bruit et de pollution pour beaucoup de parisiens. A Londres, leur stationnement est payant ainsi qu’à Châtillon et à Vincennes, qui en tirent de bons bilans.



Le certificat qualité de l’air (CRIT’air) est un document sécurisé qui permet de classer les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes. Apposé en évidence sur les véhicules, il est sensé être un outil de régulation lors de pics de pollution

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Dans la grande “zone de faible émission” dans laquelle elle est normalement en vigueur, l’obligation d’affichage n’est pas respectée. Il suffit de jeter un œil aux pare-brises des voitures garées à Paris pour vérifier qu’un grand nombre en est dépourvu. Le périmètre où CRIT’air s’applique est élargi, il mériterait d’être doublé dans la zone hyper-dense d’un zonage aux conditions plus restrictives. Les critères d’interdiction sont également très laxistes par rapport à des villes comme Berlin. Les verbalisations sont insuffisantes et rendent hypothétiques l’interdiction effective du Diesel à horizon 2024. A cet égard, le passage en motorisation électrique de la flotte municipale doit être généralisé et accéléré.

2%

des procès verbaux sont dressés pour faire respecter aux véhicules les normes de pollution

La plupart des centre-villes historiques des villes italiennes en sont dotés de Zones à Trafic Limité” (ZTL) au sein desquelles seules les circulations des transports publics, des services d’urgences, des riverains et des titulaires d’autorisations expresses sont autorisées tandis que celle des autres automobiles est réservée à certaines heures. Il en existe à Nantes, pourquoi pas à Paris ?

Plus tard, la voiture automatique transformera notre manière de nous déplacer, moins tournée vers la propriété et davantage sur la mutualisation des usages modélisés. Elle permettra, avec le développement des applications de services, de gagner de la place en rendant obsolète les modèles qui ont été développés par la municipalité, fondés sur une délégation longue à un opérateur unique, d’une technologie peu tournée vers les évolutions du marché. On évitera la fausse bonne idée qui imposerait cette solution technologique comme un totem face à un changement de paradigme qui s’impose. 

Quel serait il précisément ?

A Helsinki, ville la plus avancée dans le domaine de la “mobilité comme service”, avec une seule application sur son smartphone, au lieu de la demi-douzaine qu’un citadin utilise chaque semaine, un habitant peut facilement organiser ses déplacements en métro, en tramway, en bus, en vélo en libre-service, en taxi ou en voiture de location.

  • Pour 60 euros par mois, il a droit à deux allers-retours en transports en commun par jour, du vélo partagé à volonté, et l’équivalent de 10 euros de taxi
  • Pour 500 euros par mois, l’accès aux transports collectifs est illimité avec deux heures de location de voiture sans frais par jour

A Helsinki, avec une seule application sur son smartphone, un citadin utilise peut facilement organiser ses déplacements en métro, en tramway, en bus, en vélo en libre-service, en taxi ou en voiture de location.

En encourageant le design thinking, la ville pourrait se positionner comme accompagnatrice de cette révolution des usages en contraignant tous les opérateurs à ouvrir l’accès à leurs données pour pouvoir mettre en place de vrais services multimodaux et accompagner une vraie stratégie métropolitaine de machine learning. Cela éviterait la formation d’oligopoles ou de “trous de données” en cas de disparition d’opérateurs.

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Prochain épisode : la démocratie #ECOLOBAROMETRE

Méthodologie

Notre comité scientifique est composé d’un professeur des universités, d’une architecte-urbaniste, d’un professeur et consultant paysagiste, d’un consultant sur les mobilités, de deux élus municipaux de la majorité et de l’opposition, ainsi que d’un Haut fonctionnaire. Cette enquête a fait l’objet d’un questionnaire transmis au cabinet du Premier-adjoint de la Mairie de Paris (9 septembre 2019), sans réponse. Le texte « Paris qui ose » est retenu comme base des engagements de la municipalité en 2014.

Déchets à Paris : toujours plus, un peu mieux triés

En 2014, l’actuelle maire de Paris s’engage pour “une ville plus agréable à vivre”. Qu’en est-il cinq ans plus tard ? Les réalisations de la Ville de Paris sont-elles à la hauteur des objectifs écologiques affichés et des enjeux climatiques ? 


Sur les grands thèmes, Novo Ideo a confronté les ambitions de la municipalité sortante aux concrétisations sur la mandature écoulée. Il s’agit de notre #ECOLOBAROMETRE. Notre état des lieux est assorti pour chaque item de “notes”. A l’image des diagnostics énergétiques, ils sont représentatifs d’un existant, un jalon par rapport à ce qui reste à faire. Notre think tank propose enfin quelques pistes de travail écologiques pour Paris, en s’inspirant parfois de réussites, en France ou à l’étranger. Ce faisant, nous passerons dans notre dernier épisode les grandes listes candidates en 2020 à l’«Ecolotest». Premier épisode de notre série : quel sort à nos déchets et plus en amont, comment les réduire ?

Notre appréciation générale sur la gestion des déchets à Paris : carton ORANGE


Malgré le développement de lieux d’apports volontaires et d’un plan de réduction sur les déchets alimentaires, la thématique reste marquée par le retard du recyclage sur la capitale. Les performances sont également suspendues à un effort de réduction en amont de la production parisienne de déchets.






Engagements
2014


« Six nouvelles déchetteries et davantage de lieux de dépôts »

Pelures de légumes, coquilles d’œufs, déchets alimentaires ou certains papiers comme l’ouate : ce sont les biodéchets
18% du contenu des poubelles à Paris

QUELQUES ENJEUX

La ville de Paris a décidé de conserver la responsabilité de la collecte des déchets ménagers, pour en confier le traitement au SYCTOM de l’agglomération parisienne, dont elle est membre depuis 1983.

Chaque jour, 3 000 tonnes de déchets sont collectées sous la responsabilité de la mairie de Paris. En 2017,1 111 875 tonnes ont été collectées (en sensible hausse ces dernières années) dont près de 78 % sont incinérées (en tassement) et 20 % recyclées (en hausse). 

L’objectif national de réduction (de 10% des déchets ménagers entre 2010 et 2020) est fixé par la Loi de 2015. 

En 2017, la Cour des Comptes a critiqué les faibles performances de tri de la capitale : 17% contre 39% en moyenne française et 44% en moyenne européenne. 

ELEMENTS DE BILAN

Après une baisse importante entre 2010 et 2013, le volume annuel des ordures ménagères par habitant reste stable depuis, autour de 415 kgs.

Cette interruption de la diminution des volumes de déchets produits est à rebours d’une tendance française à la baisse.

Les volumes collectés continuent de progresser sur la période récente. 

Alors que la loi impose le tri des bio déchets depuis janvier 2016 et prévoit sa généralisation d’ici 2025, un plan “alimentation durable” a été adopté par le conseil de Paris. Il prévoit un “plan compost”, expérimenté dans les 2ème et 12ème arrondissements avec la mise en place d’un “bio-seau” mis à disposition dont le contenu récupéré est à jeter dans une nouvelle poubelle orange. 

Si ce plan est expérimental, il devait faire l’objet d’une généralisation en 2020. Rattaché à un axe “alimentation durable”, la valorisation énergétique (la création de gaz par la méthanisation), est seulement “envisagée”, en butte aux difficultés de développement de la filière. 

Ce plan reste peu incitatif et contraignant et sur l’existant, le retard de la Ville est la règle : un immeuble sur trois n’y a pas de bac pour les bouteilles et un sur six pour les papiers les emballages. La capitale ne comprend que 887 conteneurs à verre pour 2,2 millions d’habitants. 

COMMENT PROGRESSER

Pour accroître les performances de la ville, il faut développer le dépôt volontaire de bacs par quartier (à l’image de Trilib expérimenté depuis 2017), libérer ainsi les cours des copropriétés pour d’autres usages (vélo…) et augmenter ainsi la productivité des tournées de ramassage.

Il conviendrait d’organiser la collecte selon quatre flux de matériaux (le verre, les emballages légers, les biodéchets et les cartons/papiers). 

Certaines agglomérations comme à Lorient ou Montpellier ont mis en œuvre la redevance incitative. Il s’agit d’utiliser des sacs poubelles biodégradables, identifiables par une puce à son “propriétaire”, avant d’être jetés dans la poubelle orange. La taxe pour les résidents est modulable en fonction de la contribution de chacun, les plus vertueux voient ainsi leur contribution baisser.

Prochain épisode : la mobilité #ECOLOBAROMETRE

Méthodologie

Notre comité scientifique est composé d’un professeur des universités, d’une architecte-urbaniste, d’un professeur et consultant paysagiste, d’un consultant sur les mobilités, de deux élus municipaux de la majorité et de l’opposition, ainsi que d’un Haut fonctionnaire. Cette enquête a fait l’objet d’un questionnaire transmis au cabinet du Premier-adjoint de la Mairie de Paris (9 septembre 2019), sans réponse. Le texte « Paris qui ose » est retenu comme base des engagements de la municipalité en 2014.