Une courte note, un podcast ou un visuel pour aller plus loin

Gilets jaunes et transports périurbains

Une tribune publiée sur le site du quotidien La Croix, le 29 novembre 2018.

Le déclenchement du mouvement des « gilets jaunes » renvoie à quatre décennies d’aménagement, à une préférence culturelle française pour la maison individuelle. Elle est nourrie par des attentes à la fois environnementale, de sécurité, du meilleur avenir pour les enfants. Avec la concentration accrue de l’emploi dans les pôles urbains, la hausse du coût du foncier qui a poussé également aux périphéries, les temps de trajet entre travail et domicile se sont allongés. Sur cette période, l’offre de Transports publics reste peu compétitive au regard de la baisse constante du coût de la voiture et de l’inadaptation de l’offre alternative dans les périphéries. Cette tendance à la diminution des coûts va concerner la voiture électrique, hybride ou autonome. Demain, si on ne fait rien, nos embouteillages pollués d’aujourd’hui se transformeront en congestion de véhicules intelligents et propres. Et après ?

« La connexion de nos écrans pour l’achat de billets, la facturation selon les usages, des tarifications réduites sur les heures creuses peuvent redonner sureté, vitesse et praticité », Jean-Marc PASQUET

D’aucuns sont tentés de redonner de la part modale aux transports en communs par la gratuité. Alors que celle-ci est quatre fois moindre que celle occupée par la voiture, pourtant deux fois plus chère. En réalité, le financement par l’impôt d’une telle option présente des résultats dans des réseaux essentiellement désertés des petites agglomérations. Dans les métropoles, elle priverait de subsides conséquents l’effort nécessaire de remise à niveau de l’offre.

Comment inciter à un changement de comportement massif en gagnant sur les deux tableaux du transport sûr et du pouvoir d’achat ?

Quarante millions de trajets quotidiens en Ile-de-France peuvent d’ores et déjà être fluidifiés par quelques adaptations. La connexion de nos écrans pour l’achat de billets, la facturation selon les usages, des tarifications réduites sur les heures creuses peuvent redonner sureté, vitesse et praticité.

D’autres leviers existent mais ils nécessitent des investissements plus lourds.

Intra-muros, l’usage décroissant de l’automobile va de pair avec la densité de l’offre en transports en commun. Au-delà, une étape supplémentaire peut être franchie si les métropoles prennent leur part dans le traitement de la circulation hors de leurs limites, en offrant à chacun une solution de rabattement vers les réseaux de transports publics. A l’image des expériences réussies de Bâle ou de Fribourg. Ces aires urbaines ont réussi à décupler la part des déplacements à pieds, en vélo, en car-express ou en tramway avec des gares de transports multimodaux dotés de parkings relais, propres et sécurisés. Du « super-périphérique » de l’A86 jusqu’aux limites de l’actuel, ce panel d’opportunités doit libérer le cœur de la métropole, irrigué par des couronnes désencombrées.

C’est en quoi la contribution de l’automobile à cet ultime point de passage vers le cœur de la ville prend sens. Le péage urbain vers l’hyper centre doit être perçu comme l’ultime opportunité de quitter son automobile pour un usage plus écologique et moins couteux. C’est un sas qu’on peut choisir de passer malgré tout, seul en voiture, moyennant une contribution. A quoi serviront les sommes collectées ? A accélérer la mise en œuvre de ce nouveau pacte de mobilités durables. A redonner de la compétitivité à nos réseaux de transports publics sous forme de voies et pistes réservées, précisément pour ceux qui sont exclus d’alternatives à l’automobile individuelle.

Nous devons le faire également pour des raisons liées au bruit et à la pollution. Le mouvement actuel est le miroir aberrant de choix destructeurs pour notre environnement et dont les coûts sont prohibitifs. Cela ne s’arrangera pas, quel que soit le niveau des taxes. Son caractère anarchique nous saisit tel le coup de pied de l’âne coincé dans une impasse.

Photo : Nathalie Tiennot

Une prime pour la transition climatique

Une tribune publiée dans Les Echos le 27 novembre 2018.

La hausse récente des carburants ne représente qu’une fraction des efforts qui seront nécessaires pour tenir les objectifs climatiques. La grogne qui l’a accompagnée nous rappelle donc l’importance de concilier protection du pouvoir d’achat et protection du climat.

En France, un ménage génère environ 26 tonnes de CO2 par an (en incluant le CO2 des produits importés). Passer de 26 tonnes à zéro coûte 2 à 3000 euros par an, soit la moitié du budget d’alimentation d’un ménage ou la totalité de l’impôt sur le revenu des personnes physiques. Le transport est l’un des secteurs qui a déjà fait le plus d’efforts pour intégrer le « coût réel du CO2 », même s’il lui reste encore la majorité du chemin à parcourir. Ce sont l’industrie et la construction qui ont encore le plus de chemin à parcourir.

On pensait initialement que cet effort serait plus progressif car lissé par la croissance : si elle était de 3%, les revenus augmenteraient d’ici 2030 d’un montant suffisant pour financer dix fois l’effort climatique. Malheureusement, la richesse par tête n’a augmenté en moyenne que de 0.3% par an depuis dix ans. Pour les plus modestes, elle stagne depuis 2002. Ces derniers sont donc pris en tenaille entre un pouvoir d’achat stable et des coûts en hausse.

Selon l’OFCE, la trajectoire carbone coûtera d’ici 2022 l’équivalent de 50% de l’épargne des 20% des français les plus modestes, contre 25 fois moins (moins de 2%) pour les 20% les plus riches

Pourtant il faut agir : si nous ne faisons rien, les conséquences directes que nous subirons seront encore pires, sans compter les impacts indirects comme la hausse des migrations climatiques. Mais l’ampleur de l’effort nous impose d’abord d’assurer qu’il soit réalisé aussi efficacement que possible, et d’autre part que ses effets massifs sur le pouvoir d’achat soient amortis.

D’abord, le coût de la transition climatique sera d’autant plus réduit que nous nous focaliserons sur les solutions aux coûts par tonne de CO2 les plus bas. Ainsi, il vaut mieux isoler les habitations les plus énergivores que promouvoir les biocarburants (jusqu’à 1000 euros la tonne de CO2). De même, certaines énergies peu carbonées ont un intérêt limité si elles sont placées au mauvais endroit (solaire dans le Nord) ou si elles induisent des coûts déraisonnables de stockage ou d’ajustement entre offre et demande électrique.

« Il vaut mieux isoler les habitations les plus énergivores que promouvoir les biocarburants », Vincent CHAMPAIN

Ensuite, s’il est vrai que le plus efficace pour décarboner l’économie est de nous confronter au vrai prix du CO2, on doit en traiter les effets sur le pouvoir d’achat de façon systématique – sauf à susciter le rejet de la population. Les hausses de taxe carbone à venir devront donc être associées à un mécanisme structurel de soutien au pouvoir d’achat. Par exemple une prime pour la transition climatique (PTC) forfaitaire, calculée notamment en fonction du besoin initial de mobilité et de chauffage des ménages. Elle limiterait le risque d’appauvrissement en compensant à peu près le niveau initial de la taxe carbone, tout en gardant l’effet d’incitation à réduire les émissions puisque les produits carbonés verront leur coût augmenter. Le montant de la PTC étant lié au revenu de la taxe carbone, elle diminuera avec la réduction des émissions de CO2, tout en laissant aux français les plus modestes une épargne suffisante pour faire les investissements nécessaires.

Il existe déjà des aides à la décarbonisation que la création d’une telle prime pourrait unifier, tout en apportant la garantie que la hausse de la fiscalité verte vise des objectifs climatiques plutôt que des objectifs financiers. La définition précise des critères de cette prime pourrait faire l’objet d’une conférence annuelle définissant le meilleur compromis entre faisabilité pratique, simplicité du dispositif et protection des catégories les plus vulnérables.

Comme la prime d’activité, créée pour éviter les trappes à bas salaires, la PTC limiterait les « trappes à pauvreté climatique » qui risquent d’être créées par l’ampleur de l’effort de décarbonisation, notamment pour les revenus les plus modestes. Il faut reconnaître au gouvernement d’Edouard Philippe son ambition sur le climat, mais cette ambition nécessite justement de ne pas faire du climat l’ennemi du pouvoir d’achat.

Fiscalité écologique : accélérer en virage serré

L’année 2017 est celle d’une forte baisse du déficit des administrations publiques et d’un retour sous le seuil de trois points de PIB. Le programme adressé par la France aux autorités européennes en avril 2018 prévoit une réduction modérée et de nature essentiellement conjoncturelle.  Les perspectives à ce niveau tablent surtout sur un plafonnement des excédents des administrations de sécurité sociale et une contribution importante de la sphère locale dans un cadre renouvelé de « contractualisation ». C’est un fait, notre pays peine à entamer sa réforme structurelle sur sa dépense publique.

Dans ce contexte, le virage opéré sur les recettes est plus notable. La France est connue pour avoir un niveau de fiscalité écologique inférieur à la moyenne des pays de la zone euro. La nouvelle majorité présidentielle a décidé de réduire cet écart avec une augmentation de la fiscalité écologique d’un point du PIB en fin de mandat, compensée pour les Français par une baisse d’autres mesures fiscales de l’ordre de deux points de PIB.

La voie retenue est principalement celle de l’augmentation de la fiscalité énergétique, déjà légèrement plus importante, pour prendre en compte des enjeux climatiques. C’est la vocation de la contribution énergie-climat d’une part, et pour répondre à des enjeux sanitaires (particules fines), d’autre part, avec la réduction des avantages fiscaux octroyés au gazole.

3,5

milliards d’euros d’allègement de taxe d’habitation

Cela se traduit par une convergence des fiscalités à la pompe entre essence et gazole dès 2018 (1 Milliard d’Euros de recettes supplémentaires) et la proposition de réduire les avantages fiscaux sur le gazole acheté par le secteur du BTP en 2019, soit une niche fiscale estimée à plus 0 9 Milliard. La mise en place d’une « taxe carbone » sur les carburants fossiles a une incidence également sur la fiscalité sur l’essence et le gaz dont un peu plus de la moitié (1,9 milliard) incomberait aux ménages. Ceux-ci bénéficieront des mesures de redistribution de pouvoir d’achat, notamment avec la première tranche de dégrèvement de la Taxe d’Habitation, pour un montant de 3,5 Milliards.

L’attention se tourne désormais vers les exonérations dont bénéficient les transporteurs routiers. Leur niche fiscale serait croissante au fur et à mesure de l’augmentation de la composante carbone de la fiscalité essence (TICPE). La mise en place d’une vignette poids lourds répondrait à une exigence d’équité entre ménages et entreprises sans pénaliser les entreprises françaises face à leurs concurrents européens. L’expérience des « bonnets rouge » et la mobilisation du 17 novembre inscrivent ces « signaux prix » nécessaires (déjà le rapport des nouvelles ventes entre le diesel et l’essence s’est inversé en six ans au bénéfice de ces dernières) dans un contexte politique tendu. A la montée timide au créneau de la mouvance écologiste sur ces sujets s’ajoutent des tensions inflationnistes et sur le prix du baril, peu favorables aux arbitrages en cours.

 

 

L’évaluation de l’école à Chicago

Notre école. Un véritable parcours du combattant dans lequel les parents les mieux dotés culturellement parviennent à tirer parti. Elle laisse en plan une bonne partie d’autres, moins favorisés. Le projet d’école du ministre Blanquer en matière d’évaluation soulève des interrogations de la communauté enseignante. Comment cela se passe ailleurs ? Visite d’un établissement dans un quartier difficile des Etats-Unis.

L’exemple suivi par la Ville de Chicago dans une zone reléguée ne relève ni du miracle et moins encore du miroir infamant. Il bouscule par son originalité. Dans un contexte urbain difficile marqué par une ségrégation sociale et ethnique tenace, l’ancien Maire (Démocrate) Richard M Daley a obtenu la décentralisation pleine et entière des écoles publiques et de leur personnel. C’est une réaction vigoureuse à l’annus horribilis de 1987, couronnement des écoles publiques de la ville comme les pires du pays.

Quels sont les résultats.

Grand changement par rapport à l’ancien système fédéral : les ouvertures et les fermetures des 600 écoles, soit 40 000 employés au total, sont sous la responsabilité du « Chicago Board of Education ».

Quelle est la pierre angulaire de ce projet local éducatif ?

L’autonomie des voies et moyens des chefs d’établissements, soumis à évaluation. La communauté éducative, elle, s’inscrit ainsi dans une feuille de route. Le « manager », responsable de l’établissement, s’engage à évaluer et à publier les résultats sur tous les champs balayés par un « scoring » – de la qualité des enseignants jusqu’à la propreté ou la sécurité – et à en tirer les conséquences organisationnelles.

Très éloignée de la tradition française, la spécificité de l’école publique de Chicago relève d’une liberté qui met au second plan la notion même de « programme » au profit de celle de « progrès » scolaire.

La liberté de recrutement et de fixation des rémunérations des enseignants en sont le corolaire. Il n’est pas rare de voir se pointer au bureau d’embauche nombre d’adultes dont ce n’est pas la profession. Ce sont des porteurs de « projets », parfois des parents ou d’anciens salariés du privé, liés aux parcours des postulants, pour la réussite et parfois aussi pour le pire. Ã charge au directeur de l’établissement d’évaluer l’incidence de ses choix, de revenir sur des orientations pédagogiques, d’établir un « dress code » ou de réviser la rémunération des professeurs, fixée contractuellement, de décider de leur promotion ou de leur rétrogadation. Le bureau de l’éducation supervise la bonne application du code de l’Etat en matière d’éducation et peut autoriser le licenciement des personnels, auditer des établissements.

Que voit-on lorsqu’on pousse une grille d’un établissement de ce type dans une zone de relégation urbaine ? Avant même le serment d’allégeance au drapeau du matin. Un portique pour détecter les armes, filtré par un policier armé à l’entrée, il fait sa ronde la journée dans l’enceinte de l’établissement. On croise des étudiants qui, la plupart du temps, témoignent d’un progrès par rapport à leur ancienne école publique. Les pires d’entre elles ressemblent à certaines écoles françaises.

à Chicago, on y rencontre des tuteurs et des adultes qui accompagnent tôt le matin jusqu’à tard le soir

Considérés comme des « usagers », des enfants sont accompagnés pour se nourrir sainement, faire leur devoir, accéder à des activités périscolaires dont l’expression artistique est le parent riche. En un mot, l’individualisation est privilégiée, l’encadrement sur de larges plages horaires sollicite les ressources budgétaires élargie aux dons.

Dans une main de fer car ici, le règle du « zéro retard » se décline dans un « code de conduite ». Il détaille par le menu les « conduites inappropriées » et une échelle de sanction est adoptée, mise en oeuvre avec réactivité. Elle va du blâme à l’exclusion définitive.

La force de l’exemple vient en contraste provocateur des réactions scandalisées ici par le simple constat de la dimension territoriale d’un projet éducatif. Hélas, dans notre pays, celle-ci s’est imposée de la pire manière au fil des stratégies d’implantations résidentielles et du détricotage de la carte scolaire. Côté contractuels, certaines académies recrutent après un entretien de motivation de quelques minutes. Un pragmatisme sans filet de sécurité resserré l’emporte pour mettre des profs devant les élèves.

En France, l’origine sociale reste deux fois plus impactante sur les trajectoires qu’en Finlande ou même en Corée du sud. L’école primaire, traditionnellement reléguée au second plan dans notre pays, cristallise désormais toutes les envies de réforme. 20% des élèves entrants en 6ème ne maitrisent pas les fondamentaux de la lecture.

 

Territoires : favoriser la dépense utile

Jean-Marc Pasquet est administrateur territorial et fondateur du think tank Novo Ideo. Bastien Sayen est administrateur territorial; Ils ont publié cette contribution dans les pages du site du quotidien Les Echos le 10 mars 2017.

Les collectivités locales représentent plus de 60 % de l’investissement public, soit une cinquantaine de milliards d’euros par an. Elles participent par exemple du bon fonctionnement de nos systèmes éducatif et de transport. Cependant, l’éclatement de leur gestion rend peu lisible l’effort consolidé de la Nation dans ces domaines.

Alors qu’une récente note de l’Institut de l’entreprise pointe un écart du poids de la sphère publique française dans la zone euro, nous mésestimons les questions liées à l’efficience de la dépense. Quelle elle est la plus-value sociale de l’intervention de l’Etat, dans sa dimension « locale » ou déconcentrée, c’est-à-dire environ 20% de son budget, quand on la cumule à l’action propre de ses territoires ?

Bonus-malus

Pour contribuer à l’évaluation globale de l’action des pouvoirs publics, quels que soient les agents qui la portent, d’abord incitons l’intervention publique locale productrice « d’utilité ». En donnant un nouveau souffle à la décentralisation, il est par exemple souhaitable de réformer le système de compensation mis en place par l’Etat pour les dépenses d’investissement des collectivités.

Celles-ci sont grevées de TVA, selon un mécanisme appelé Fonds de Compensation de la TVA (FCTVA) : les budgets locaux sont remboursés par l’Etat d’une grande partie de leurs dépenses d’investissement dès lors que les opérations qu’elles financent ne sont pas assujetties à la TVA. Ce système pourrait être plus performant afin de le rendre plus favorable aux priorités, correspondant à quelques grands objectifs nationaux.

Cette réforme instaurerait un système de bonus/malus sous la forme de deux taux de FCTVA. Un taux commun et un autre bonifié pour les dépenses concourant aux grands objectifs stratégiques. Sa mise en oeuvre aurait deux avantages. D’une part, un accent mis sur les résultats à atteindre.

D’autre part, le travail des élus locaux, de l’Etat et de ses agences serait réellement mis en délibération selon ces objectifs prioritaires. En retour, la désincitation financière aux dépenses moins utiles au regard des priorités politiques nationales (ronds-points et autres) ne s’exercerait plus par le biais d’une baisse indistincte des dotations en général, mais via un intéressement financier à la « bonne dépense ».

Action décloisonnée

Au delà, les gouvernements successifs achoppent sur la question éternelle de la répartition des compétences. Le nouveau pacte qui lie l’Etat à ses collectivités doit davantage fixer des objectifs généraux sans craindre l’hétérogénéité de l’intervention publique dans les territoires.

Ceux-ci n’ont ni la même sociologie, ni les mêmes histoires industrielles. Les efforts à porter ne sont pas partout les mêmes, sur la petite enfance, l’obésité, les reconversions ou la dépollution. Ils doivent être fonction des caractéristiques et des objectifs stratégiques régionaux.

Au final, les économies ne viendront pas de coupes de dépenses sans réformer les formats de l’action publique. Mieux dépenser, c’est remettre en priorité la question de l’utilité de la dépense, et donc pénaliser celles qui le sont moins. C’est une démarche qui doit s’appuyer sur une action décloisonnée de l’Etat avec ses territoires sur la base de quelques objectifs simples.

Nos voisins nordiques ont démontré ces quinze dernières années que cette convergence d’objectifs réduit les gaspillages et les doublons. Elle porte en elle la simplification de la carte administrative qui ne peut avoir le même visage en zones urbaine ou rurale.