Vive la « bidouillabilité »!

De la convivialité

Dans sa pensée de la convivialité, Ivan Illich développe souvent le thème de l’autonomie face aux objets de notre vie quotidienne. Il serait bien embêté aujourd’hui, face à toutes ces boîtes noires chez nous : nous avons à peine le droit de les démonter, de les comprendre et encore moins la possibilité de les modifier. De plus, le règne du jetable, ajouté à une logique marketing et consumériste, pousse les entreprises à vendre de nouveaux modèles tout le temps, rendant obsolète le précédent.

Ivan Illich donne souvent des exemples de progrès qui ont conduit à rendre la vie des populations plus compliquée, voire impossible. Ainsi les habitants de villages ou de bidonvilles se retrouvent à mourir de faim car leurs nouveaux appartements dans des barres ne peuvent accueillir ni cochon ni volaille. Ou encore ces villageois que la bitumisation de la route vers la ville a conduit à la ruine : les camions où l’on pouvait charger le bétail à vendre ont été remplacés par des cars réservés aux passagers. Deux exemples de passage brutal d’une société à une autre qui montrent que la perte d’autonomie des individus peut conduire à la perte d’eux-mêmes.

L’idéal d’Ivan Illich, c’est un individu autonome face à la technologie. N’importe quel dispositif technique doit être assez performant pour durer le plus longtemps possible et assez simple pour être réparé par tout à chacun. Par exemple, plutôt qu’un scooter électrique bourré d’électronique, il préfèrerait un engin simple mais robuste, à la mécanique compréhensible. Un engin qu’on peut bidouiller soi-même sans l’aide de personne, ou que n’importe quel garagiste est capable de réparer, sans que celui-ci n’ait à payer pour une licence logicielle ou la machine fournie par la marque.

Cet aspect de la convivialité, le caractère durable des biens de consommation, se retrouve dans le programme des Verts. Pascal Canfin l’a synthéthisé dans son livre L’Économie verte expliquée à ceux qui n’y croient pas(édition Les Petits matins, 14 ?, préface de Dominique Voynet, 2006)], en le liant aux problématiques de l’emploi :

« Pour produire une voiture, il faut toujours moins de travail, grâce au progrès technique. Les usines automobiles sortent de plus en plus d’automobiles avec de moins en moins d’ouvriers. Mais, pour réparer ces voitures au garage d’à côté, il faut toujours autant de travail qu’il y a vingt ans, voire plus s’il faut recycler la voiture, c’est-à-dire la démonter, trier les pièces, etc. plutôt que de la mettre tout entière à la casse.

Aujourd’hui – sans même parler de tous les gadgets qui ne durent que quelques semaines – les entreprises produisent des biens « jetables » (ordinateurs, téléphones portables, consoles de jeu…) en organisant leur obsolescence au bout de quelques années.

(…)

Et cinq après, soit le produit est dépassé sur le plan technique ou esthétique, soit l’entreprise ne fabrique plus les pièces détachées.»([pages 19 et 20)]

Cette course permanente au neuf a rendu complètement obsolète, voire ringarde, l’idée même de réparation. Au moindre pépin, on achète un nouvel appareil. Il est par exemple moins cher d’acheter une nouvelle imprimante que de la réparer.

Il est évident que tous ces appareils polluent, aussi bien la production des neufs que la gestion des déchets. On ne s’étendra pas sur [la composition souvent toxique des appareils électroniques, ni sur les populations.

De quoi rendre fou aussi bien les plus fondus des geeks que les simples consommateurs. Mais il semble que l’avenir est aux bidouilleurs.

Convivialité 2.0

Quand on dit que les logiciels libres et l’écologie ont des points communs, ce n’est pas une blague. Tristan Nitot, président de Mozilla Europe, parle depuis quelques temps de « bidouillabilité » (notamment l’adoption du chargeur universel au niveau européen, ce qui permettra d’économiser des tonnes de déchets (et de l’argent aux consommateurs).

Il semble que les impératifs écologiques rencontrent les besoins et demandes des technophiles les plus conscients de la situation, osons dire les plus en avance. L’avenir n’est pas à la masse de gadgets jetables à durée de vie réduite. Il est hors de question de revenir au niveau technologique des années 1950. Mais il n’apparait pas irraisonnable qu’un téléphone mobile dure autant qu’une montre offerte qu’on remonte à la main. Après tout, on sait faire. Ensuite, on bidouillera.

Les régions en difficulté face à la grande crise

Ces trois dernières années, 16 millions d’euros d’investissements réalisés par tel équipementier automobile du nord de la France avec force et aides des collectivités? il annonce la fermeture de son site principal quelques mois plus tard. La presse regorge de « unes » catastrophiques et leur lot de drames humains. Désarçonnées, les organisations syndicales peinent à trouver la bonne réaction face à l’enchaînement de fermetures de sites industriels un peu partout dans les territoires. D’autant que l’actualité montre que ces décisions sont prises au niveau des groupes selon des stratégies transnationales qui négligent les potentiels locaux.

Dans ce jeu d’acteurs, « les collectivités locales pensent bien faire », accuse le dernier rapport de la Cour des Comptes . Elles aideraient les entreprises en fonction de critères qui ne sont pas réellement ceux des investisseurs qui agissent à l’heure de la mondialisation et surtout de cela. Nous n’avons pas atteint le creux de la grande crise et les difficultés des régions ne sont que plus criantes. En charge de compétences stratégiques telles que l’action économique ou la formation professionnelle, ces collectivités peinent à donner les bonnes réponses. « Dispersion des subsides », « dilution des objectifs », « complexité des dispositifs », « cloisonnement et inefficacité des politiques économiques et de l’emploi » : le chapelet de critiques des politiques régionales a été fait par les magistrats de la rue de l’Ulm.

Comment sortir des insuffisances des politiques régionales aujourd’hui cantonnées dans une vision défensive des territoires?

On peut donner une réponse institutionnelle, esquissée par le rapport Balladur, en renforçant les régions dans leurs compétences par exemple. C’est une partie de la réponse seulement car en prévoyant la suppression de la taxe professionnelle, le gouvernement, met en péril dans le même temps leur autonomie financière. On doit surtout porter la notion de « Région de plein champ », largement soutenue par les Verts au sein des exécutifs régionaux et plaider le décloisonnement des politiques. Nous avons posé les questions qui font mal ou qui font mouche. A quoi bon subventionner une entreprise de logistique avec une densité de un emploi à l’hectare quand la pression foncière freine le développement de l’agriculture biologique qu’on soutient par ailleurs? Comment la collectivité peut abonder les financements de sa politique des transports publics des plus values foncières qu’elle génère par cet effort? Comment faire entrer en résonance nos politiques de formation professionnelle avec celle en faveur de l’isolation? Autant d’exemples qui ont révélé pas mal de conservatismes et de résistances chez nos partenaires.

Mais il faut aller plus loin. Ce nécessaire approfondissement des outils de l’action publique est vain dès lors qu’il ne serait pas mis au service d’une vision politique. Celle d’une société post- carbone et des changements civilisationnels qui nous devons accompagner. De ce point de vue, la crise exacerbée, perçue comme telle par le grand public, peut être une opportunité. Les ressources régionales peuvent contribuer à la remise à plat de la dépense publique : deux tiers de l’investissement public est porté par le monde local. En pleine crise du monde universitaire et de la recherche, les financements délivrés par les Régions ne devraient-ils pas être réorientés massivement vers les énergies renouvelables et l’efficacité énergétique?
Lorsque les régions sont à l’origine sur ces cinq dernières années de la progression de 30% de la fréquentation des transports ferroviaires, quel formidable levier à renforcer pour raccourcir les temps de trajets résidence-travail au sein de zones denses! Après les discours du gouvernement peu suivis d’effets, nous disposons de leviers importants pour favoriser des circuits courts et des relocalisations dans nos territoires. Mais cette démarche nécessite de faire des choix et on sait à quel point notre système politico-administratif favorise les clientèles et autres saupoudrages.

Nous devons mettre la société civile de notre côté. Les changements que nous appelons passeront par la redéfinition d’un nouveau contrat social. Ils ne se feront pas contre le corps social. Une certitude devrait nous animer à ce niveau. Notre projet doit être nécessairement partagé. On ne plaide pas les conversions nécessaires à des couches populaires et moyennes fragilisées dans leur ensemble. Mieux encore, entre la croyance dans le « tout solution technique » et la prédiction vaine des catastrophes écologiques, il y a la place pour un nouveau volontarisme écologiste. Celui qui conjugue émancipation individuelle et sauvegarde de la planète, innovation dans nos politiques publiques et sécurisation sociale.

Régions : suppression de la taxe professionnelle ou la décentralisation à rebours

A quelques mois des élections régionales, le projet Sarkozy de suppression de la Taxe professionnelle (TP) ressemble en cela à ce petit supplice qui pourrait provoquer quelques hydrocutions.

Les Régions entament leurs derniers mois de gouvernance : le Président voudrait changer le locataire de la salle de bain qu’il ne s’y prendrait pas autrement.

Cet acteur local de la dépense a augmenté son débit de politiques publiques de plus de 50% en cinq ans. De quoi inquiéter l’Etat tout affairé au maintien de ces dépenses en laissant filer ses ressources fiscales. Deux tiers des produits de la fiscalité directe des régions proviennent des entreprises qui font l’objet d’un réconfort constant du côté de l’Etat. Comment faire partager ce souci à des collectivités moins sensibles à cette préoccupation?

Par la force

Le projet de la suppression de la taxe professionnelle (TP) pour les Régions s’en inspire. Celles-ci ne percevraient plus la TP, 800 Millions d’? au total, ainsi que les parts régionales des taxes sur le foncier bâti concernant les propriétaires. Le produit de cette perte serait compensé par une dotation de l’Etat (une subvention calculée sur un produit fiscal * taux fixé nationalement) appelée « cotisation complémentaire à la cotisation territoriale » (CCCT) ainsi que d’éventuelles taxes kilométrique sur les voies ferrées, une taxe sur les centres téléphoniques et/ou sur les antennes relais?en clair, quelques bricoles.

Privées de leur possibilité de voter les taux de cet impôt dotation (CCCT), les Régions ne pourraient désormais agir que sur le prix des cartes grises, soit environ 10% de leurs recettes de fonctionnement en moyenne ainsi qu’un fraction de TIPP représentant 1 à 2 centimes du litre de carburant. Aucun impôt régional ne viendrait désormais ponctionner les ménages.

Fin de l’autonomie financière des Régions

Les Régions critiquent par la voix de l’ARF l’opacité de la réforme, la perte d’autonomie qui en résulte. Le fait que la répartition du nouveau produit de la nouvelle dotation se fera sur les bases fiscales actuelles ce qui, en l’absence de péréquation, se ferait au détriment des Régions les plus pauvres.

L’ARF souligne par ailleurs « l’incohérence » du projet gouvernemental qui rompt le lien entre l’implantation d’entreprises et la perception des fruits par le territoire alors qu’elles demandent dans le même temps un rôle de chef de file dans le domaine économique.

En moyenne, ce projet se traduirait par la perte d’environ 25 points d’autonomie fiscale : c’est la part de la fiscalité directe dans les recettes de fonctionnement des Régions.

Le projet n’est pas bouclé mais on devine en filigrane une sorte de marche à reculons pris par la décentralisation depuis 25 ans, contrainte par des ressources de plus en plus étatisées. Plus tard, après les élections (?), un nouvel épisode avec la réorganisation des compétences entre collectivités.

La fin de la fameuse clause de compétence générale aux départements et aux régions viendrait conclure une séquence dont on peut entrevoir l’issue : des collectivités de fait recentrées sur leur « c?ur de métier », poussées par un Etat central qui, comme le clamait Montalivet, « doit savoir tout ce qui se fait ».

Le « Grand Paris » se fera par de grands projets

A commencer par la manière de financer nos transports puisque cette question a été remise au Coeur des débats après l’intervention présidentielle. « Partenariat public-privé », « creation d’un établissement public » ou financement direct des collectivités locales : il conviendrait de remettre le citoyen au coeur du financement des infrastructures qui le concernent, à commencer par le citoyen automobiliste.

Selon la doxa communément répandue, les routes seraient financées par une « main invisible » alors qu’elles mobilisent massivement les ressources du contribuable.

Osons formuler l’idée que l’on pourrait rendre les autoroutes d’Île-de-France payantes. Sacrilège?

Mais, au fond, pourquoi pas ?

Pourquoi les usagers des transports publics devraient à la fois financer le métro, le RER, les bus, les tramways via leurs impôts et, en plus, payer un ticket qui ne couvre qu’un quart du coût du déplacement ?

Pourquoi les automobilistes ne devraient financer la route qu’à travers les impôts de tous, tout en roulant « gratos » ?

Il faut se rendre à l’évidence : si les transports en commun n’ont pas de prix, ils ont un coût. C’est la même chose pour le transport des voitures : la gratuité relève d’une singulière myopie. Et pour ce qui est des questions automobiles, c’est plutôt dangereux.

Chaque année, pour ne prendre que le cas de l’Île-de-France, 23 milliards d’euros sont dépensés pour les déplacements routiers, contre seulement 7 milliards pour les transports en commun.

Une éventuelle tarification de l’usage de la route ne changerait que peu le coût global de la route. En revanche, cela deviendrait une source non-négligeable de financement pour les transports collectifs. Les services de l’Etat (qui réfléchissent en secret sur ce tabou politique) ont calculé que la seule taxation des camions, les plus polluants, rapporterait environ 300 millions d’euros chaque année. De quoi augmenter de 30 % les investissements en transports collectifs nouveaux.

En réalité, une telle tarification s’opérerait dans un jeu de vase communicant entre différentes catégories de citoyens. Du contribuable vers le possesseur d’une automobile, au bénéfice du premier. Et du possesseur d’une automobile vers les entreprises de fret routier, au détriment des seconds.

Vous trouvez cela injuste ? Notamment pour les « prolos » de la banlieue ?

Pourtant, un réseau payant est plus juste qu’un péage de zone, comme à Londres. Là-bas, ce sont tous les habitants situés au-delà de la zone centrale qui trinquent, tandis que les riches du centre-ville ne payent rien. Là, le système est différent : c’est toute l’Île-de-France qui rendrait ses autoroutes payantes, périphérique compris. Ainsi réparti, le prélèvement n’en serait que plus indolore tout en rapportant de substantielles ressources à notre politique de transports collectifs. Et c’est bien ce dernier point qui devrait focaliser toutes les attentions.

Ce prélèvement permettrait de financer une amélioration rapide des transports en commun de banlieue à banlieue, vous savez, ceux qui manquent et qui obligent par leur absence à utiliser les autoroutes.

Et au bénéfice de qui ? De ceux dont les fédérations liées au lobby automobile se font les porte-parole très intéressés.

Souvenons nous. En 1996, la première autoroute payante, l’A14, a ouvert au trafic. Douze ans plus tard, l’A86 va être bouclé à l’Ouest. Elle sera payante. Et ça ne choque pas grand-monde.

Encore une fois, il manque plusieurs milliards d’euros pour financer tous les projets de transports en commun du Schéma directeur régional d’Île-de-France (SDRIF). Soit on se contente de pleurer, soit on essaye d’aller de l’avant, même si ça ne fait plaisir à personne de payer.

Le syndicat du « touche pas à ma bagnole » sera-t-il le grand gagnant de la lutte contre le réchauffement climatique et contre la dépendance pétrolière ? Avec un baril de pétrole qui redépassera tôt ou tard les 100 dollars, il a d’ores et déjà largement perdu.

En ponctionnant davantage dans le portefeuille des détenteurs d’une automobile, il recule les investissements nécessaires au développement d’un réseau de transport moins coûteux pour les familles, plus propre et plus sûr.